در حالی مدیرعامل هسا خبر از ادامه تولید ایران ۱۴۰ در کشور میدهد که ساخت این هواپیما مشکلاتی نظیر ناسازگاری با آب و هوای ایران را دارد و تجربه انتقال فناوری ایران ۱۴۰ که در نهایت پس از ۷ حادثه سقوط از ناوگان حمل و نقل هوایی کشور خارج شد، بسیار تلخ بوده است.
به گزارش پایگاه اطلاع‌رسانی طبس، در حالی مدیرعامل شرکت صنایع هواپیماسازی ایران از ادامه تولید هواپیمای ایران ۱۴۰ خبر داد که پرواز این هواپیما این روز‌‌ها به دلیل بروز سانحه سال گذشته متوقف است.
ساعت ۹:۲۰ دقیقه روز یکشنبه ۱۹ مردادماه سال گذشته بود که هواپیمای مسیر تهران-طبس سپاهان‌ایر با ۴۸ سرنشین هنگام بلند شدن از انتهای باند فرودگاه مهرآباد یک موتور خود را از دست داد و در شمال جاده مخصوص کرج سقوط کرد؛ این حادثه منجر به کشته شدن ۳۹ نفر از سرنشینان هواپیما شد و ۹ نفر هم مجروح شدند.
بلافاصله پس از بروز این اتفاق، پرواز ایران۱۴۰ از سوی سازمان هواپیمایی کشوری ممنوع اعلام شد، پس از بررسی‌‌های تیم بررسی سانحه سازمان هواپیمایی کشوری، آمار و اطلاعاتی منتشر شد مبنی بر اینکه علت اصلی بروز سانحه از دست رفتن یکی از موتورهای هواپیما هنگام بلند شدن از مهرآباد بوده است.
هواپیمای ایران ۱۴۰ هواپیمایی است کوچک برای حمل ۳۵ تا ۱۰۰ نفر مسافر از یک منطقه به منطقه‌ای دیگر که براساس کارایی طراحی می‌شود؛ این هواپیما قابلیت استفاده به عنوان یک هواپیمای منطقه‌ای، ترابری، امدادی و گشت هوایی را دارد که در ایران ساخته و در واقع مونتاژ شد، کشور اصلی سازنده این هواپیما اوکراین بوده است؛ ایران ۱۴۰ از موتور دو ملخه استفاده می‌کند؛ این هواپیماها از موتور توربوپراپ (Turboprop) استفاده می کنند که دارای دو ملخ است،
به هر حال محمدعلی سیرتی، مدیرعامل شرکت صنایع هواپیماسازی ایران (هسا) به عنوان سازنده ایران ۱۴۰ گفت که سانحه اخیر سقوط هواپیمای ایران ۱۴۰ در حوالی مهرآباد موجب شد که استفاده از این هواپیما فعلاً در ناوگان انجام نشود اما تولید ایران ۱۴۰ در هسا ادامه دارد.
وی این را هم گفت که به تازگی طراحی و تولید هواپیمای ۷۰ نفره ساخت داخل هم در دستور کار قرار داده‌ایم.
به گزارش فارس این در حالی است که در پروژه آسیب شناسی پروژه انتقال فناوری هواپیمایی ایران -۱۴۰ که از سوی مرکز پژوهش‌های مجلس شورای اسلامی درباره پروژه انتقال فناوری هواپیمایی ایران ۱۴۰ عنوان شد، به آسیب‌هایی نظیر تجربه ناکافی در انتقال فناوری، عدم زبان علمی و فرهنگی مشترک با مبدا فناوری، آموزش ناکافی متخصصان ، مدیران و پرسنل فنی ایرانی توسط کشور مبدأ، وابستگی شدید به حضور کارشناسان و متخصصان اوکراینی برای بهره برداری از فناوری آنتونوف -۱۴۰، همچنین ناسازگاری این فناوری با شرایط اقلیمی کشور ایران و عدم توانایی فنی و تخصصی برای رفع محدودیت های این فناوری و عدم پیروی از پروتکل های استاندارد فناوری مربوط به مرحله انطباق و کاربرد فناوری، اشاره شده است.
در این گزارش مرکز پژوهش های مجلس شورای اسلامی آمد‌ه است: انتقال فناوری موضوعی بسیار حیاتی برای کشورهای دارنده فناوری و همچنین خریداران آن است در انتقال یک فناوری، طرفین سعی دارند که برای فروش یا اکتساب فناوری مورد نظر خود، راهی را در پیش بگیرند تا در حداقل زمان و با صرف کمترین هزینه به این مهم دست یابند. این در حالی است که به دلیل اهمیت و حساسیت حمل و نقل هوایی نسبت به دیگر انواع روش های حمل و نقل مسافر، تصمیمات مربوط به فرآیند انتقال فناوری های این حوزه باید با دقت خاصی دنبال شود.
در این گزارش ابعاد مختلف و عوامل موثر بر انتقال فناوری ساخت هواپیمای ۵۰ نفره ایران -۱۴۰ در سه حوزه انتخاب و اکتساب، انطباق و کاربرد و جذب و توسعه و انتشار فناوری بررسی شده اند و بدین منظور با ۱۰ نفر از متخصصان و کارشناسان صنعت هوایی کشور مصاحبه شده است.
به عقیده کارشناسان این حوزه، با توجه به شرایط خاص کشور و وجود تحریم های صنعت هوایی در دهه ۷۰ و همچنین هزینه بالای انتقال فناوری از سایر کشورها ، آنتونوف – ۱۴۰ در ابتدا گزینه نامناسبی نبوده و شاید تنها گزینه ممکن از جهات مختلف نیز بوده است، اما نکته قابل توجه این است که انتقال فناوری آنتونوف -۱۴۰ در کشور زمانی صورت گرفته است که اولین استاندارد تولیدی این هواپیما در اوکراین در مرحله نمونه‌سازی به سر می برد.
آنچه اهمیت دارد این است که مشکلاتی در ارتباط با قرارداد فناوری وجود داشته به نحوی که طرف ایرانی نتوانسته است با اخذ تضمین از انجام کامل تعهدات طرف اوکراینی اطمینان حاصل کند و در سال های پس از آن طرف اوکراینی انجام تعهدات خود را منوط به عقد قراردادهای جدید و بیشتر کرده است.
این مطالعه همچنین نشان داد که مشکلات بیشتری در ارتباط با ابعاد مختلف و عوامل موثر بر انطباق کاربرد و جذب فناوری آنتونوف-۱۴۰ وجود داشته‌اند؛ با وجود بسترهای اجرایی و مالی و قابل قبول در وزارت دفاع و شرکت هسا، سرمایه‌گذاری ناکافی و تاخیر زمانی در تامین منابع مالی لازم موجب تاخیر زمان قابل توجه در اجرای طرح شد.
از جنبه بسیار مهم نیروی انسانی هم مشکلات قابل توجهی برای تولید ایران ۱۴۰ وجود داشته است؛ نظیر تجربه ناکافی در انتقال فناوری، عدم زبان علمی و فرهنگی مشترک با مبدا فناوری، آموزش ناکافی متخصصان ، مدیران و پرسنل فنی ایرانی توسط کشور مبدا و وابستگی شدید به حضور کارشناسان و متخصصان اوکراینی برای بهره برداری از فناوری آنتونوف -۱۴۰ ، همچنین ناسازگاری این فناوری با شرایط اقلیمی کشور ایران و عدم توانایی فنی و تخصصی برای رفع محدودیت های این فناوری و عدم پیروی از پروتکل های استاندارد فناوری از دیگر آسیب‌های مربوط به مرحله انطباق و کاربرد فناوری است.
در این میان نباید مسئله اختیارات و قدرت سازمان هایی نظیر سازمان هواپیمایی کشوری را نادیده گرفت که وظیفه نظارت، کنترل و مجوز دهی برای ساخت و استفاده از هواپیمای ایران -۱۴۰ در خطوط هوایی کشور را برعهده دارد اما به دلیل محدود بودن قدرت نظامی شان و عدم نظارت کامل و کافی، کنترل چندانی بر فرآیندهای ساخت نداشته است.
عدم مشارکت بخش خصوصی در ساخت و کاربرد این فناوری و حمایت صرفاً دولتی از انتقال آن، یکی دیگر از نقاط ضعف مهم در مرحله انطباق و ساخت فناوری به شمار می رود؛ لازم به ذکر است تولید و نصب قطعات و ساخت هواپیمای نهایی نیز مطابق با زمانبندی و چارچوب پیش بینی شده در قرارداد اصلی و به دلایل مختلف از جمله ضعف بنیه علمی و توان تحقیقاتی و عدم همکاری بخش های مختلف (از جمله بخش خصوصی) انجام نگرفت.
تجربه انتقال فناوری ایران -۱۴۰ که در نهایت پس از هفت حادثه سقوط از ناوگان حمل و نقل هوایی کشور خارج شد، نکات قابل توجهی برای سیاستگذاری کشور دارد.
مهمترین نکته این است که سیاستگذاری برای توسعه صنعت هوایی باید واقع بینانه و به دور از ایده‌آل‌گرایی باشد؛ بهره گیری از مشارکت‌های بین المللی چند جانبه، تأمین مستمر منابع مالی، توجه ویژه به توسعه نیروی انسانی متخصص و تقویت توان علمی و تحقیقاتی، جلب همکاری دستگاه ها و بخش های مختلف کشور (به ویژه بخش خصوصی و شرکت های تجاری) از مهمترین محورهای قابل ذکر برای سیاستگذاری هستند؛ تجربیاتی نظیر ایران -۱۴۰ نشان میدهد که نیاز به بازنگری در سیاست های کلان حوزه هوایی کشور و هدفگذاری انجام شده وجود دارد، از جمله می‌توان به طرح کلان «طراحی و ساخت سه فروند هواپیمای ۱۰۰-۱۵۰ نفره» با اعتباری در حدود ۷۲ میلیارد تومان در پنج سال اشاره کرد که پیشرفت آن طی سال های گذشته چندان امیدوار کننده نبوده و به اعتقاد کارشناسان اهداف متصور برای آن قابل دستیابی نیست.
بازبینی اهداف و سیاست های کلان حوزه هوایی به ویژه سند جامع توسعه هوافضا با نگاه به تجارب گذشته و واقع بینی در مقوله صنعت هوایی و با توجه به کاربردهای وسیع آن در جامعه و اقتصاد باید در دستور کار سیاستگذاران این حوزه قرار گیرد.
منبع: فارس
به نام خدا .
در بحث تکامل موجودات زنده ، تکامل یعنی عبور از همه کارگی و رسیدن به کار تخصصی. در جامعه شناسی هم همینطور است . انسان ابتدایی ( یا انسانی که هم اینک در یک قبیله یا روستای دور افتاده زتدگی می کند ) همه کار بلد است و همه کاره است . ولی انسان شهر نشین ( هرچه شهر بزرگتر و گسترده تر ، بیشتر ) تخصصی شده است. یکی مهندس محاسب ساختمان است . آن یکی کفاش است . دیگری چشم پزشک است و آن دیگری معلم گیاهشناسی است. این معنی تکامل جامعه است.
می خواهم بگویم این افتخار نیست که یک کشور بخواهد همه چیز بسازد و همه کاره باشد. روش صحیح آن است که توانمندی ها ، داشته ها و پتانسیل هایمان را بشناسیم و بر اساس آن تصمیم بگیریم که چکاره باشیم و آنگاه در آن زمینه ( یا چند زمینه ) سر آمد خواهیم شد.اگر کشاورز شدیم ، کشاورزیمان مصداق ” زهرتخم هفتاد تخم ” خواهد شد و اگر هواپیما ساز شدیم ، هواپیماهایمان بلد خواهند بود پرواز کنند. من الله التوفیق و علیه التکلان.