اهداف استراتژیک چین از ارائه طرح جاده ابریشم

 

چکیده

امروز آسیا به عنوان یک قاره پهناور با تحولات جدیدی رو به رو است و بازیگران مختلفی طرحهایی را  در راستای تأمین اهداف خود در مناطق مختلف آن ارائه داده اند. چین یکی از این بازیگران نوظهور است که برای تبدیل شدن به قدرت جهانی طرح احیای جاده ابریشم را مطرح نموده است. این جاده یکی از ابتکارهای اساسی سیاست خارجی چین برای گسترش حوزه نفوذ و تأثیرگذاری خود به دیگر مناطق است. این طرح که تقریبا ۴.۴ میلیارد نفر) ۶۵ درصد (از جمعیت جهان و ۲۱ تریلیون از تولید ناخالص جهانی را در بر می گیرد، توسط رئیس جمهور چین در سپتامبر ۲۰۱۳ اعلام شد و از دو بخش کمربند اقتصادی «جاده ابریشم جدید» و «جاده ابریشم دریایی» تشکیل شده است.

 تلاش و اهتمام چین برای پیشبرد چنین طرحهای عظیمی جدای از آنکه می تواند آثار و پیامدهای اقتصادی و سیاسی جدی برای این کشور در پی داشته باشد، نیز می تواند در سیاست خارجی چین گسترش گرایی بیشتر و نقش فعالانه تر منطقه ای داشته باشد. عرصۀ رقابت چین و آمریکا در اقتصاد بین‌الملل، افزایش نفوذ چین در اقتصاد آسیا و رشد چشمگیر فعالیت‌های اقتصادی و تجاری چین در آفریقا در مقایسه با سایر قدرت‌ها به‌خصوص ایالات متحده نشان می‌دهد که چین با احیای جاده ابریشم و ترسیم یک کمربند اقتصادی، دسترسی بازارهای جهانی را تسهیل و گسترش یک کریدور حمل ‌و نقل بین‌المللی و قابل اتکاء با هزینه‌های مقرون‌به‌صرفه‌تر را در راستای منافع ملی خود تدوین کرده است.
بر این اساس، مولفین این مقاله سوال خود را چنین مطرح می کنند که آیا ابتکارهای چین به رغم گفته مقامات پکن می تواند در عمل به منصه ظهور برسد یا موانع موجود بر سر راه این طرحها از به ثمر رسیدن آنها جلوگیری خواهد کرد؟ فرضیه ما این است که باتوجه به هزینه های گزاف، طرحهای چین و کارشکنی هایی که ممکن است ایالات متحده در رقابت با پکن جلوی این طرحها ایجاد کند و همچنین به دلیل مشکلات زیست محیطی و عدم همراهی برخی کشورها حداقل در آینده نزدیک احتمال موفقیت این طرحها بعید به نظر می رسد.

کلیدواژه ها

چین، جاده ابریشم جدید، آسیای مرکزی، روسیه و آمریکا

مقدمه

جاده ابریشم قدیمی[۲] تجارت چین که بیش از دو هزار سال پیش مورد استفاده بود، کماکان در جهان بسیار شهرت دارد. جاده ابریشم به عنوان پلی بین چین و کشورهای اروپا، آسیا و آفریقا برای تبادلات مادی و تمدنی شرقی و غربی سهم مهمی ادا نموده است. این جاده راه تجارت زمینی چین با آسیای جنوبی، غربی و اروپا و آفریقا از راه آسیای مرکزی در روزگار قدیم بود. در سالهای اخیر، ایده جاده ابریشم مجدداً احیا شده و اندیشمندان غربی و شرقی طرحهایی را برای راه اندازی مجدد و گسترش آن ارائه داده اند.

دو طرح در خصوص جاده ابریشم مطرح شده است که یکی طرح جاده ابریشم ایالات متحده است که در سال ۲۰۱۱ توسط هیلاری کلینتون[۳]، وزیرخارجه وقت این کشور مطرح شد و دیگری طرحی است که چین در نظر دارد آن را اجرایی سازد. طرح ارائه شده توسط آمریکا بر اساس مطالعات گسترده فردریک استار[۴]، ایده پرداز اصلی طرح جاده ابریشم جدید مطرح شده است. طرح آمریکایی جاده ابریشم جدید، زیرساخت های روسیه (جاده ها، خطوط آهن و خطوط انتقال انرژی) را به کشورهای آسیای مرکزی و پس از آن به افغانستان، پاکستان و هند متصل می نماید. این طرح سعی دارد با بیرون نگاه داشتن ایران و نادیده انگاشتن اهمیت ژئوپلیتیک و ژئواستراتژیک آن به نوعی از ایفای نقش ایران در منطقه بکاهد و راه های جدیدی را برای دسترسی به شرق پایه گذاری نماید.

این درحالی است که طرح جاده ابریشم جدید چین با دو گونه خشکی-دریایی بر آن است تا شرق آسیا را به آسیای مرکزی، آسیای مرکزی را به غرب آسیا و غرب آسیا را به مدیترانه و شرق اروپا متصل سازد، همچنین طرح جاده ابریشم دریایی، بر آن است تا دریای جنوبی چین را به دریای مدیترانه متصل نماید (Vander Putten & Meijnders, 2015: 8). دولت چین، ابتکار خود با عنوان «جاده ابریشم دریایی قرن ۲۱» را در اکتبر ۲۰۱۳ مطرح کرد، در سپتامبر همان سال چین طرح کمربند اقتصادی جاده ابریشم را که با هدف ایجاد زیرساخت های لازم برای همکاری منطقه ای که از شین جیانگ[۵] (بخش شمالی– غربی چین) تا دریای بالتیک را در برمی گیرد، آغاز کرده بود. دولت چین، از اصطلاح «یک کمربند و یک جاده[۶]» برای دو طرح استفاده می کند.

 طرح جاده ابریشم چین که بدون ملاحظات ایدئولوژیک و بر مبنای واقعیت های ژئوپلیتیک و ژئواستراتژیک، سازماندهی شده است، احیای جاده ابریشم قدیم و توسعه آن را مدنظر دارد. این طرح با هدف اعمال سیاست های دوستانه در قبال کشورهای همسایه و ارائه بازده برد-برد برای همه کشورهای منطقه و همچنین جهان معرفی شده است (Szczudlik-Tatar, 2013: 17).

پروژه های جاده ابریشم جدید ابزاری در طرح ایجاد همکاری منطقه ای، ایجاد انعطاف سیاسی؛ بهبود رشد اقتصادی، پیشنهاد تنوع  سازی تجارت و سرمایه گذاری در حمل ونقل، بخشهای معدن و انرژی هستند. همه اینها یک فرصت تاریخی بی سابقه ای را برای جمهوری های آسیای مرکزی ارائه می دهد تا به بازیگران مهمی در اقتصاد جهانی تبدیل شوند. به تبع آن، پروژه های دوجانبه و چندجانبه بسیاری در مقیاسهای بزرگ و کوچک وجود دارند که هدفشان بازسازی و احیای تجارت و سیستم مبادله مشابه جاده ابریشم قدیم است (Clinton, 2011: 4).  

مقاله حاضر به بررسی طرح جاده ابریشم جدید چین می پردازد و ضمن تشریح ویژگی های آن در نظر دارد تا ابتکار جاده ابریشم ایالات متحده را به عنوان یکی از موانع عمده برای اجرای طرح چین بررسی کند. در ادامه تلاش می شود تا تاریخچه این طرح از سال ۲۰۱۳ تاکنون، اهداف استراتژیک چین از مطرح نمودن این طرح و در نهایت، مجموعه واکنش های صورت گرفته به خصوص واکنش های رقابتی روسیه، هند و آمریکا؛ همچنین علاقه مندی برخی از کشورهای پیرامونی چین، حتی ایران را برای همکاری در این طرح مورد بررسی و کنکاش قرار گیرد و سعی شده تا منافع و مزایایی که جاده ابریشم جدید برای ایران در پی دارد، مورد بررسی قرار گیرند.

این پژوهش با استفاده از نشریات و مجلات تخصصی و منابع اینترنتی، براساس روش توصیفی- تحلیلی نوشته شده است تا تصویر کاملی از طرحهای جاده ابریشم چین و تلاشهایی انجام شده ارائه دهد؛ همچنین به منظور تبیین چهارچوب مفهومی موضوع از روش اسنادی و مطالعات کتابخانه ای بهره گرفته شده است.  

چهارچوب نظری

مکتب کپنهاگ[۷]

در چهارچوب نظری نوشتار حاضر از مکتب کپنهاگ بهره گرفته شده است. مکتب کپنهاگ براساس تحلیل نگارندگان، مبتنی بر دو رویکرد نظری واقع گرایی و سازه انگاری می باشد. اعتقاد به وجود دولت ها، اصالت بخشیدن به منافع ملی و محوریت مسأله امنیت در آثار مکتب کپنهاگ، مبانی واقع گرایانه این رویکرد نظری به شمار می روند. با این حال، مکتب کپنهاگ از انشعابات نظریه سازه انگاری می باشد و در واقع از نظریه های انتقادی در تکمیل و پرورش اندیشه های سازه انگارانه است. مکتب کپنهاگ هماهنگ ترین تلاش را در جهت بسط نظریه یا چهارچوبی برای بررسی امنیت، مطابق سنت سازه انگاری تشکیل می دهد.

مکتب کپنهاگ نامی است که بر دستورکار پژوهش جمعی محققان مختلف مؤسسه پژوهش صلح کپنهاگ در دانمارک گذاشته شده که محور آن را آثار باری بوزان[۸] و اوله  ویوِر[۹] تشکیل می دهد (ویلیامز، ۱۳۹۰: ۱۲۹). مکتب کپنهاگ که از آن به رهیافت فلسفی در امنیتی کردن تعبیر می شود (Balzacq, 2009: 9-11)، با تکیه بر مباحث زبان شناختی و پساساختارگرایی تکوین یافته است. نظریه «کنش گفتاری» و مفاهیم پساساختارگرایانه، کانون توجه این مکتب به شمار می رود (Waever, 2004: 13).

 از آنجا که مکتب کپنهاگ، طیف وسیعی از بازیگران و متغیرها را در تحلیل و تبیین پدیده ها به ویژه سیاست خارجی مورد توجه قرار می دهد، در نتیجه می تواند چهارچوب نظری جامعی را برای تبیین سیاست داخلی و خارجی کشورها و روابط خارجی آنها فراهم آورد (Behnke, 2006: 62-69). از منظر مکتب کپنهاگ، امنیت شامل بخش های نظامی، سیاسی، اقتصادی، اجتماعی و زیست محیطی است. مکتب کپنهاگ نقطه نظرات کسانی که امنیت را فقط در چهارچوب عینی و جدا از ذهن و افکار افراد تلقی می کنند، رد کرده و آن را به عنوان موضوعی بین ذهنی تعریف می کند. بوزان نقطه آغاز مسأله امنیت را ذهنی و مبتنی بر تصمیم بازیگران معرفی می کند (یزدانی و شاه محمدی،۱۴۵:۱۳۹۳).

مفهوم امنیتی ساختن، یکی از مباحث بسیار مهم در مکتب کپنهاگ می باشد و تعریف امنیت به عنوان کنش کلامی گرانیگاه این بحث است. به عبارت مشخص تر، امنیتی کردن روندی است که طی آن یک بازیگر، مسأله، پویش یا بازیگر خاصی را به عنوان «تهدید وجودی» برای یک موضوع خاص امنیت اعلام می کند. ویور در همین خصوص اظهار می دارد: «امنیت به عنوان عمل گفتمانی بهتر فهمیده می شود تا اینکه به عنوان کنش کلامی در نظر گرفته شود». بوزان و دوویلد نیز ﺗﺄکید دارند که امنیت عملی است که سیاست را به آن سوی قوانین تثبیت شده بازی می برد و در جای دیگر آنها اظهار می کنند: «کنش، خود ارجاعی می باشد؛ زیرا این کنش است که یک موضوع را به موضوع امنیتی تبدیل می سازد» (ابراهیمی، ۱۳۸۶: ۴۳۹-۴۵۸).

 در مجموع، می توان چند نتیجه از بحث امنیتی ساختن گرفت: نخست آنکه، امنیتی ساختن یک گزینه سیاسی است .دوم آنکه: امنیت، پدیده های قابل کشف نمی باشد، بلکه برساخته می شود و سوم آنکه، امنیتی ساختن حاکی از نوعی ضرورت یا انتخاب جهتدار حل مسأله است و چهارم آنکه، امنیتی ساختن با مفهوم امنیت ایجابی متفاوت است (بوزان، ۱۳۸۶: ۳۰۵- ۳۰۷).

 مکتب کپنهاگ همچنین از منظری دیگر به موضوع کمربند اقتصادی جاده ابریشم خواهد پرداخت. در واقع، تحقق یافتن کمربند اقتصادی جاده ابریشم، براساس مکتب کپنهاگ چنین قابل تحلیل است که این طرح مجموعه ای از واحدها را پدید خواهد آورد که روندها و پویش های امنیتی شان چنان به هم گره خورده است که مشکلات امنیتی آنها را نمی توان جدای از هم به شکل معقولی به تحلیل گذاشت یا برطرف کرد (Buzan & Weaver, 2003: 44).

بر این اساس، بدیهی است که طرح جاده ابریشم جدید به دلیل اهمیت زیاد و ایجاد تغییرات متعدد و ملموس بر منطقه، تمامی کشورهای واقع در این مسیر را دستخوش تحول عظیم خواهد نمود. همگرایی اقتصادی، شکوفایی و رونق اقتصادی کشورهای منطقه، بروز چالش های امنیتی جدید و به تبع ضرورت چاره اندیشی و یافتن راهکارهای مقابله با آنها؛ همچنین قدرت سازی برای کشورهای حاضر در این طرح، از دستاوردهای تحقق این طرح عظیم خواهد بود. 

اهمیت جاده ابریشم جدید

تا به امروز، هیچ روش شناسی قابل قبول مشترکی برای تخمین حجم و ارزش تجارتی که با گشایش شاهراه های جاده ای و خطوط ریلی در قلب آسیای مرکزی و افغانستان شکوفا خواهد شد، وجود ندارد. کریدورهای مبادلاتی همکاری اقتصادی منطقه ای آسیای مرکزی (کارِک)[۱۰] از راههای مبادلاتی اساسی و حیاتی منطقه به شمار می آیند. اهمیت این کریدورها به ویژه از آن جهت است که اغلب کشورهای عضو برنامه همکاری اقتصادی منطقه ای آسیای مرکزی محصور در خشکی بوده و به طور انحصاری برای نقل و انتقالات و تجارت درون منطقه ای به مسیرهای زمینی وابسته می باشند. بانک توسعه آسیا برای برقراری ارتباط میان کشورهای عضو کارِک با سایر کشورهای مجاور در تلاش است (Habua, 2015: 5).

گسترش تجارت در کریدورهای ترانزیتی در حال ظهور، ﺗﺄثیر متفاوتی بر کشورها خواهد گذاشت. این خطوط جدید، چین، اروپا، هند و روسیه را قادر خواهد ساخت که کالاهای با ارزش بالا را به صورت کارآمدتری از انتقال آن با کشتی، با خطوط ریلی مبادله نمایند. اروپا سرانجام به مزایایی که با آغاز طرح تراسیکا[۱۱] در سر می پروراند، نایل خواهد آمد. منطقه اورال در روسیه و غرب سیبری به کریدورهای تجاری کارآمد در هند، جنوب شرق آسیا و خاورمیانه دسترسی خواهند یافت. ترکیه و جمهوری آذربایجان به کشورهای ترانزیتی مهم تبدیل خواهند شد که از طریق ایران و آسیای مرکزی، شرق را به غرب متصل می سازند. قزاقستان و ازبکستان هر دو از گسترش خطوط شمال- جنوب که شمال اروپا و روسیه را به خلیج فارس و دریای عرب پیوند می دهد، سود خواهند برد.

تولیدکنندگان نفت و گاز در منطقه دریای خزر از مزایای اقتصادی و امنیتی خطوط لوله انتقالی متعدد سود خواهند برد. خطوط انتقال برق به زودی تاجیکستان و قرقیزستان را قادر خواهد ساخت که از میان بزرگترین تولیدکنندگان انرژی هیدروالکتریک در جهان به بازارهای پاکستان دسترسی پیدا کنند. ازبکستان، ترکمنستان و تاجیکستان قادر خواهند بود با ارزشترین محصولات کشاورزی و پنبه خود را به جای صادر کردن به روسیه و طی مسافت ۷۰۰۰ کیلومتری و گذر از دریای بالتیک، مستقیماً به بازارهای در دسترس در جنوب آسیا صادر کنند؛ این امر انحصار صادرات روسیه را بر کشورهای منطقه خواهد شکست.

ترکمنستان نیز به خریداران متعدد نفت و گاز دسترسی پیدا خواهد کرد. افغانستان نیز از مزایای عواید ناشی از ترانزیت و مالیات حمل و نقل بهره خواهد برد. بازگشایی کریدورهای تجاری شرق به غرب از مسیر پاکستان و گشایش کریدورهای جدید به چین، انزوای تحمیل شده بر پاکستان را از بین خواهد برد (Esteban and Otero-Iglesias, 2015: 28).

امروزه، کشورهای زیادی به خصوص آسیای مرکزی در مسیر جاده قدیمی قرار گرفته اند، به نظر می رسد سیستم تجارت جاده ابریشم تاریخی تنها جایگزین برای رشد و توسعه است. صنایع درحال توسعه بازارهای جدیدی را تقاضا می کنند؛ اختراع های تکنولوژیکی، همکاری بین المللی را تسهیل می کنند، و حمل و نقل بهتر، افزایش اهمیت تجارت و رشد تقاضاهای انرژی نیازمند همکاری بین المللی است (Clinton, 2011: 3).

ابتکار جاده ابریشم چین

در سپتامبر ۲۰۱۳ شی جینگ پینگ، رئیس جمهور چین در سفر به کشورهای آسیای مرکزی، طرح ابتکار کمربند اقتصادی جاده ابریشم را مطرح کرد. شی جینگ پینگ در دانشگاه نظربایف قزاقستان، پیشنهاد داد که چین و آسیای مرکزی دست به دست هم دهند و کمربند اقتصادی جاده ابریشم را برای همکاری های بیشتر در منطقه بسازند. او ابعاد مهم این طرح را اینگونه مطرح کرد: ارتباطات سیاسی، اتصال جاده ای از پاسیفیک تا دریای بالتیک و تشکیل یک شبکه حمل و نقل که به آسیای شرقی، غرب و جنوب آسیا متصل می شود، تسهیل تجارت؛ گردش مالی و مبادلات پایاپای .(Fedorenko, 2013: 20)

  وی از کشورهای آسیای مرکزی خواست به ایجاد کمربند اقتصادی جاده ابریشم جدید که منافع گسترده اقتصادی برای منطقه خواهد آورد بپیوندند، هدف این پیشنهاد کمک به کشورهای اورآسیایی، به ویژه جمهوری های آسیای مرکزی است که توسعه سریع اقتصادی را برای آنها و چین به همراه دارد (Orolbaev & Steklov, 2008: 9-20). طرح جاده ابریشم چین احیای جاده ابریشم قدیم و توسعه آن را مدنظر دارد. این طرح با هدف اعمال سیاستهای دوستانه در قبال کشورهای همسایه و ارائه بازده برد -برد برای همه کشورهایمنطقه و همچنین جهان معرفی شده است (Lin, 2011: 14).

 رئیس جمهور چین؛ همچنین در اکتبر ۲۰۱۳ ابتکار جاده ابریشم دریایی را نیز ارائه داد و هر دو طرح خود را «یک کمربند و یک جاده[۱۲]» نامید. مسیر جاده ابریشم جدید چین از مرکز استراتژیک اورآسیا، از میان دولتهای با ذخایر سرشار انرژی و معدنی و پایگاه جمعیتی قابل توجه عبور خواهد کرد. این مسیر از منطقه شی آن[۱۳] در چین جنوبی شروع و به شهر ارومچی[۱۴] در مرز قزاقستان رفته و سپس از ایران، عراق، سوریه و ترکیه عبور خواهد کرد. شاخه دیگر جاده ابریشم از استانبول به شمال غرب به بلغارستان، رومانی، جمهوری چک و آلمان می رود و قبل از رفتن به شمال به روتردام[۱۵] در هلند و ونیز[۱۶] ایتالیا متصل می شود، جایی که با جاده ابریشم دریایی قرن ۲۱ به هم پیوند خواهد خورد.

پروژه پیچیده چندوجهی که ساختار، پارامترها و مکانیسم هایی برای اجرایی شدن آن بی پایه و در عین حال کاملا روشن نیست. کمربند اقتصادی جاده ابریشم بیش از یک کریدور حمل ونقل همچون پروژه اروپایی «کریدور حمل و نقل اروپا-قفقاز-آسیا» (تراسیکا)[۱۷] است. این تنها یک مسیر تجارت بین المللی و مبادله فرهنگی بین شرق و غرب نیست، بلکه مسیر استراتژیک بلندمدتی در مقیاس بزرگ است؛ همچنین جاده ابریشم دریایی قرن ۲۱، کریدور اقتصادی چین-پاکستان است که کریدور اقتصادی بنگلادش- چین– هند– میانمار را در برمی گیرد (Habova, 2015:64-65).

تمرکز اصلی این مسیر متصل کردن زیرساختهای حمل و نقلی بین آسیا و اروپا است. این طرح یک شبکه گسترده ای از بزرگراهها، راه آهن  سریع  السیر، خط  لوله ها و شبکه های فیبرنوری بین اورآسیا را شامل می شود. اجرای این استراتژی بزرگ به چین کمک خواهد کرد تا یکپارچگی اقتصادی خود با کشورهای غربی را افزایش دهد. همچنین برای چین سکویی جهت طرح ریزی نفوذ سیاسی  آن در چرخش غربی در قلب اورآسیا فراهم خواهد کرد. پکن خود را به عنوان منبع اصلی سرمایه گذاری برای اجرای مراحل مختلف این طرح اعلام می کند.

در این چهارچوب، تصویر کلی جاده ابریشم جدید نشان می دهد که هدف استراتژیک بلندمدت چین-تقویت استفاده از یوآن[۱۸] (پول واحد چین) برای انتقال های بین المللی و کاهش تکیه مالی به ایالات متحده است (Fedorenko, 2013: 26).

رویکرد چین به آسیای مرکزی مبتنی بر توسعه منافع اقتصادی و تجاری است. چین آسیای مرکزی را به عنوان منطقه مهمی بشمار می آورد که می تواند رشد اقتصادی آن را از طریق مسیرهای تجاری توسعه داده و نیاز چین به منابع هیدروکربنی را ﺗﺄمین می کند. چین با کمال میل سرمایه گذاری های سخاوتمندانه ای را در زیرساختهای آسیای مرکزی انجام می دهد، آنها تشخیص می دهند که این سرمایه گذاریها برای اقتصاد چینی ها سودمند خواهد بود (Olsen, 2012: 16).

در واقع، یک کمربند و یک جاده، به معنای واقعی کلمه این ایده که «رویای چین» جستجوی زندگی بهتر برای جمعیت با رویای جمعیت جهان دارای وجه اشتراک است. در امتداد مسیر یک کمربند و یک جاده، ۶۵ کشور از آسیای مرکزی، آ سه آن[۱۹]، آسیای جنوبی، اروپای شرقی، آسیای شرقی و آفریقای شمالی، ۴.۴ میلیارد نفر جمعیت با درآمد قابل عرضه ۲۱ تریلیون دلاری، به ترتیب ۶۳ درصد یک کمربند و ۲۹ درصد یک جاده از ظرفیت جهانی را داراست.

در ۲۰۱۳، حجم تجارت چین با کشورهای پیرامون این مسیر بالغ بر یک تریلیون دلار بود که یک چهارم از حجم تجارت خارجی چین را در بر می گرفت. در ۱۰ سال اخیر، تجارت چین با این کشورها با نرخ میانگین سالانه ۱۹ درصد رشد، افزایش یافته است که ۴ درصد بیشتر از نرخ رشد میانگین سالانه تجارت خارجی چین در طول مدت مشابه بوده است. فضاهای زیادی برای رشد در آینده وجود دارد.

در سیزدهمین طرح ابداعی در پنج سال، پیش بینی می شود که چین واردات کالاها به ارزش ۱۰ تریلیون دلار و سرمایه گذاری بیش از ۵۰۰ میلیارد دلار در خارج داشته باشد. کشورهای همسایه چین همچنین کشورهای مسیر جاده ابریشم اولین دریافت کنندگان منافع خواهند بود. در مجموع، یک کمربند و یک جاده نسبت به جاده ابریشم قدیمی در سه جنبه برتری دارد: یک کمربند و یک جاده فعلی در شمال به مسکو، کشورهای پاسیفیک در جنوب، آمریکای لاتین در شرق و آلمان در غرب می رسد، برتر از منطقه جاده ابریشم قدیمی است. همچنین یک کمربند و یک جاده، تنها یک مسیر برای تجارت ابریشم، چای، ادویه جات، ترشی جات و ظروف چینی نیست، بلکه نشان دهنده اتصال داخلی در قرن ۲۱ است.

این ابتکار زیرساخت ها را به هم متصل، سیاستها را هماهنگ، تجارت و بازرگانی را ترویج می کند، ارز را به گردش در می آورد و همچنین قلب و اذهان مردم را به یکدیگر پیوند می دهد. از سوی دیگر،جاده ابریشم، اروپایی ها را قادر می سازد تا به چین آمده و ابریشم، ادویه جات و ترشی جات و امثال آن بخرند. یک کمربند و یک جاده محصول جامع چین است که به طور فعال بر سیاست روبه جلو چین اشاره دارد. این ابتکار به شکل گیری یک بازار اورآسیایی بزرگ و یک الگوی جدیدی از جهانی سازی، در نتیجه فراتر از مفاهیم، به کانالهای تجاری شرق-غرب و کریدورهای فرهنگی کمک می کند (Yiwei, 2015:94-100).

البته باید در نظر داشت که مسیر اصلی و عمده جاده ابریشم سنتی از سین کیانگ به آسیای مرکزی و پس از گذر از مرو(در ترکمنستان امروزی) به ایران و از آنجا به بین النهرین(عراق کنونی) و شام (سوریه کنونی) می رسید و آخرین نقطه آن پالمیرا(تدمر کنونی در سوریه) در ساحل شرقی دریای مدیترانه بود که از آنجا به راههای دریایی می پیوست. ایران در مرکز این مسیر شاهراه قرار داشت. اکنون نیز ایران در صورت توجه به این مسیر می تواند با پیوستن به این ابتکار در مرکز این شاهراه قرار گرفته و از مزایای آن بهره مند شود.

دیپلماسی پیرامونی چین 

کمربند اقتصادی جاده ابریشم و جاده ابریشم دریایی الگوی جدید همه جانبه و چهارچوب جدیدی از دیپلماسی همسایگی چین را تشکیل می دهند(Yiwei, 2015: 94). در دو دهه اخیر، چین بر حفظ تمامیت ملی و ثبات سیاسی به علاوه تضمین رشد اقتصادی باثبات متمرکز شده است. ﺗﺄکید سیاست خارجی چین بر ﺗﺄمین ثبات و محیط خارجی صلح آمیز قرار گرفته است که رشد و توسعه اقتصادی را اجازه می دهد (Habova, 2015: 65). چین در حال حاضر بزرگترین اقتصاد جهانی است و از افزایش اعتماد به نفس در صحنه جهانی برخوردار است. منافع چین به طور فزاینده ای در حال تبدیل شدن به جهانی متنوع است. همچنان که محیط جهانی به طور چشمگیری درحال تغییر است، به نظر می رسد رهبری جدید چین آماده اعمال سیاست خارجی تهاجمی تر و نشان دادن جاه طلبی های ژئوپلتیک قویتر است (Liqun, 2010: 18).

یکی از آشکارترین نشانه ها برای این تغییر، افزایش اهمیت و طرفداری از فعالیت دیپلماسی پیرامونی چین در چند سال اخیر است. شی جینگ پینگ در سال ۲۰۱۳ اعلام کرد که مسیر توسعه صلح آمیز انتخاب استراتژیک حزب، در گذر زمان و منافع اساسی کشور است. هدف عمده این دیپلماسی پیرامونی صلح و ثبات در منطقه است. شی جینگ پینگ همچنین راهبردهای دیپلماسی پیرامونی را مشخص کرد:«اصل دوستی سازگار دیپلماسی چین با همسایگان و صداقت، روشی برای پرورش بیشتر دوستان و شرکا است. همکاری با همسایگان باید مبتنی بر منافع مشترک و ایجاد یک شبکه نزدیک به منافع مشترک باشد (Fallon, 2015: 7).

 در کنگره ملی خلق چین در مارس ۲۰۱۵، ونگ لی، وزیرخارجه چین اشاره کرد که تمرکز دیپلماسی چین در ۲۰۱۵، بر کمربند و جاده و شکوفایی حوزه اورآسیا خواهد بود. در سند حزب کمونیست چین در مارس ۲۰۱۵، بر حوزه جهانی ﺗﺄکید شده است. او همچنین مفهوم روح جاده ابریشم را معرفی کرد که به عنوان میراث مشترک تاریخی و فرهنگی توسط همه کشورهای جهان توصیف شده بود.

به طور مشترک ساخت کمربند و جاده به نفع جامعه جهانی است. منعکس کننده آرمانهای مشترک و پیگیری جوامع انسانی و تلاش مثبتی است تا مدلهای جدیدی از همکاری بین المللی و حکومت جهانی را جستجو کنیم و انرژی مثبت جدیدی را به صلح و توسعه جهانی تزریق کنیم. از نظر منافع جهانی چین، شرق و جنوب شرق آسیا مهمترین منطقه استراتژیک در دیپلماسی پیرامونی چین هستند.

به هر حال، امنیت و ثبات در مناطق همسایگان جنوب غربی به لحاظ داخلی و خارجی اهمیت فزاینده ای برای چینی ها دارد. در مقابل، پس زمینه تنشهای فزاینده در شرق و جنوب شرق آسیاست که «استراتژی موازنه مجدد در منطقه آسیا-پاسیفیک» را دنبال می کند که توسط دولت باراک اوباما، رئیس جمهور آمریکا نامگذاری شده است. توسعه نفوذ چین در آسیای  مرکزی و جنوبی یک گام مهم استراتژیکی به عنوان بخش قابل توجهی از رویکرد نخبگان سیاسی در پکن است که هدف آن شکستن «استراتژی مهار» آمریکا است. کمربند اقتصادی جاده ابریشم یک عنصر مهمی از استراتژی «به سوی غرب[۲۰]» و صلح و امنیت استراتژیک چین است.

 این یک مکانیسم مکمل برای تضمین ﺗﺄمین انرژی برای اقتصاد چین، کاهش آسیب پذیری کشور، عمدتاً در مقابل ایالات متحده و در نهایت حفظ حاکمیت ملی است.حاکمیت ملی، بخش اساسی از منافع اصلی چین است که شکل حکومت، سیستم سیاسی و ثبات، امنیت ملی، اقتصاد پایدار و توسعه اجتماعی کشور، امنیت انرژی و یکپارچگی ملی را دربر می گیرد (Ekman, 2015: 8)؛ به عبارتی، مسائل داخلی همچون تبت و سین کیانگ[۲۱] به عنون منافع اصلی در رﺃس سیاست خارجی چینی ها هستند. منطقه خودمختار ایغورنشین سین-کیانگ یک نکته مهم در سیاست به سوی غرب چین است. این استان مهمترین نقطه اتصال چین به آسیای مرکزی، خاورمیانه و اروپا است.

همزمان، این منطقه به خاطر جدایی طلبی میان جمعیت اویغور[۲۲] یکی از عوامل مهم آسیب پذیری چین به شمار می رود. در سال ۲۰۱۴، رئیس جمهور چین گفت: «ثبات طولانی مدت سین کیانگ برای اصلاح، توسعه و ثبات، وحدت کشور، توازن قومی وامنیت ملی برای احیای قدرت ملی چینی ها حیاتی است (Xinhua Newsagency, 2014)؛ به علاوه، ثبات و توسعه اقتصادی دولتهای همسایه در آسیای مرکزی به عنوان یک پیش نیاز مهم برای تضمین ثبات و امنیت در مناطق غربی چین ضروری هستند. سیاست فعال چینی ها در اوراسیا به طور قوی می تواند بر پویایی های ژئوپلتیکی در منطقه ﺗﺄثیر بگذارد و تمرکز بر موازنه ژئوپلیتیکی را که کنترل بر فضای اورآسیا را تعریف می کند، تغییر دهد (Habova, 2015: 66).

اهداف استراتژیک چین از طرح یک کمربند یک جاده 

اهداف استراتژیک چین از ارائه طرح جاده ابریشم جدید را می توان این گونه بیان نمود:

۱. تعمیق همگرایی اقتصادی منطقه ای و تضمین جریان انرژی از طریق خشکی از آسیای مرکزی و روسیه به منظور کاهش خطر ممانعت‌های دریایی، به‌خصوص در دو آبراه حساس، تنگه مالاکا[۲۳] (که ۸۰ درصد از ترانزیت‌های نفتی چین با گذر از آن انجام می‌شود) و تنگه هرمز (که حدود دو پنجم از واردات نفتی چین از این تنگه عبور می‌کند).

۲. پیشبرد پروژه‌های توسعه برای آرام کردن سین‌کیانگ، استان غربی ناآرام، اما غنی از نظر انرژی که جدایی‌طلبان اویغور در راستای ﺗﺄسیس دولت ترکستان شرقی، بارها علیه دودمان هان به جنگ برخاسته‌اند.

۳. ایجاد زمینه برای ثبات و یکپارچگی بیشتر در منطقه از طریق محصور کردن همسایگان غربی چین در ناحیه‌ای از رونق و شکوفایی که تا اروپا گسترش می‌یابد و پکن در هسته سیاسی اقتصادی آن قرار دارد (سایت زمان، ۱۳۹۴). با انجام این کار، چین قصد دارد تا از ناآرامی گاه و بیگاه در استانهای غربی و داخلی خود در قلب تعامل با آسیای مرکزی و جنوبی بکاهد و برای سرعت بخشیدن به توسعه و ترویج ثبات در این مناطق تلاش می کند. اگر این طرح اجرایی شود، ابتکار جاده ابریشم چین پتانسیل دارد تا تعدادی از چالشهای مهمی که چین با آنها مواجه است را کاهش دهد.

۴. با ساخت یک جاده ابریشم از طریق کشورهای آسیای مرکزی، چین می تواند به یک مسیر ترانزیتی زمینی جایگزین برای صدور کالا به اروپا دست یابد. انتقال کالا از مسیر دریایی به اروپا فرایندی بسیار زمان بر است و تقریباً ۲۰ تا ۴۰ روز به طول می انجامد، این در حالی است که مسیر زمینی تجاری از سین کیانگ به سمت اروپای شرقی، می تواند این زمان را به ۱۱ روز کاهش دهد (زارع، ۱۳۹۴: ۷-۵). پکن ابتکارهای خود را به عنوان تلاشی برای تشویق ادغام و رشد اقتصادی در اورآسیا، به جای تلاش برای توسعه نفوذ سیاسی خود در منطقه توصیف می کند. سیاستگذاران چینی جاده ابریشم را به عنوان مکانیسمی برای ترویج صلح و ثبات در منطقه -چیزی که شی جینگ پینگ به عنوان سرنوشت جامعه مشترک درنظر می گیرد- از طریق تقویت روابط دوجانبه چین با همسایگان خود و سازمانهای بین المللی در حال توسعه که تحت تسلط قدرتهای غربی نیستند، توصیف می کنند (یزدانی و شاه محمدی، ۱۳۹۳: ۱۵۰).

مسیر شمالی جاده ابریشم 

مسیر راه آهن از شمال غربی چین به اروپا از طریق بندر ریگا[۲۴] در لتونی، «جاده ابریشم جدید» نامیده می شود، شعبه شمالی[۲۵] به خاطر اینکه این مسیر ایدئولوژی مشابهی با جاده ابریشم قدیمی دارد و بر روابط تجاری بین چین و اروپا متمرکز است (Aldis & Skapars, 2014:1226). بندر تالین[۲۶] در استونی و بندر کلایپدا[۲۷] در لیتوانی به عنوان بنادر جایگزین در اتحادیه اروپا هستند. بندر ریگا به عنوان یک مورد در این مطالعه تحلیل و بررسی شده است؛ به خاطر اینکه کوتاهترین مسیر از شمال غربی چین به این بندر در اتحادیه اروپا است.

 بندر ریگا بزرگترین بندر در لتونی و بزرگترین بندر در دولتهای بالتیک است که در سال ۲۰۱۳ بیش از ۳۵ میلیون تن محموله در این بندر بارگیری شده بود؛ این بندر چند منظوره کالاهای خشک، کالاهای عمومی و مایعات را بارگیری می کند. بندر ریگا به جاده و راه آهن حمل ونقل فرا اروپا متصل است (Laaksonen & Makinen, 2012:51). مزایای بندر ریگا عبارتند از: الف)، از لحاظ جغرافیایی نزدیکترین بندر خارجی به مسکو است، ب)، صلاحیت تجارت در حمل ونقل بین اتحادیه اروپا و روسیه، دولتهای مستقل مشترک المنافع را دارد، ج)، یک بندر چندمنظوره با زیرساخت توسعه یافته است، د)، سرویسهای با کیفیت عالی و هزینه های بندر رقابتی را داراست(Laaksonen & Makinen, 2013:41).

کارشناسان ﺗﺄکید می کنند که برخی چالشها برای توسعه بخش شمالی جاده ابریشم وجود دارد. یکم، توسعه این مسیر به روابط بین روسیه و اتحادیه اروپا، اتحادیه گمرکی[۲۸] و اتحادیه اروپا در عرصه حمل و نقل بستگی دارد. دوم، سوال مهم درباره عرض خطوط راه آهن است؛ زیرا تفاوتهایشان هزینه های حمل ونقل را افزایش می دهد. لتونی، قزاقستان و روسیه، راه آهن ریلی عریض۱۵۲۰ میلی متری دارند و چین خط ریل ۱۴۳۵ میلی متری استاندارد دارد. سوم، در مورد مفید بودن بخش شمالی جاده ابریشم از طریق بندر ریگا برای انتقال کالاهای چینی به کشورهای اتحادیه اروپا شک و تردید وجود دارد، زیرا در حال حاضر مسیر راه آهن مستقیم از چین به آلمان وجود دارد.

 یک کارشناس با بیش از ۵ سال تجربه در همکاری درحال توسعه بین لتونی و چین معتقد است که توسعه بخش شمالی جاده ابریشم جدید از بندر ریگا به توسعه تولید در شمال غربی چین به خصوص در استان هینجیانگ[۲۹] بستگی دارد که با توسعه آن همکاری و شراکت های اقتصادی بین چین و اروپا بیش از پیش فراهم خواهد شد (Aldis & Skapars, 2014: 1227-1228).  

پی نوشت:

[۲] Old Silk Road

[۳] Hillary Clinton

[۴] Fredrick Starr

[۵] Xin Jiang

[۶] One Belt, One Road Initiative

[۷] Copenhagen School

[۸] Barry Buzan

[۹] Ole Weaver

[۱۰] The Central Asia Regional Economic Cooperation (CAREC)

[۱۱] کریدور ترانزیتی اروپا- قفقاز- آسیا

[۱۲] One Belt, One Road  

[۱۳] Xi’an

[۱۴] Urumqi

[۱۵] Rotterdam

[۱۶] Venice

[۱۷] Transport Corridor Europe-Caucasus-Asia(TRASECA)

[۱۸] Yuan

[۱۹] Association of Southeast Asian Nations

[۲۰] Go To West

[۲۱] Xinjiang

[۲۲] Uyghur

[۲۳] Malacca

[۲۴] Riga

[۲۵] شعبه شمالی: چین- قزاقستان- روسیه- لتونی

[۲۶] Seaport of Tallinn

[۲۷] Seaport of Klaipeda

[۲۸] روسیه، بلاروس و قزاقستان

[۲۹] Hinjiang

مراجع

منابع:

– بوزان، باری، ویور الی و جپ، دوویلد. (۱۳۸۶). چارچوبی تازه برای تحلیل امنیت. ترجمه علیرضا طیب، تهران: پژوهشکده مطالعات راهبردی.

– ویلیامز، پل. (۱۳۹۰). درآمدیبربررسیهایامنیت. ترجمه، علیرضا طیب، تهران، انتشارات امیرکبیر.

– ابراهیمی، نبی الله. (۱۳۸۶). «تأملی بر مبانی و فرهنگ مکتب کپنهاگ». فصلنامه سیاستخارجی، دفتر مطالعات سیاسی و بین المللی، شماره ۸.

– امیراحمدیان، بهرام. (۱۳۸۲). «کریدور شمال – جنوب و اهمیت آن در همگرایی منطقه ای».فصلنامهمطالعاتآسیایمرکزیوقفقاز، دوره اول، شماره  4.

– عزتی، عزت الله و شکری، شمس الدین. (۱۳۹۱). «بررسی جایگاه چابهار در ترانزیت شمال- جنوب و نقش آن در توسعه شهرهای همجوار». فصلنامه جغرافیایی سرزمین، دوره ۹، شماره ۳۶.   

– یزدانی، عنایت الله و شاه  محمدی، پریسا. (۱۳۹۳). «بررسی وجوه مثبت و لزوم پویایی ایران در ابتکار کمربند اقتصادی از منظر مکتب کپنهاگ». فصلنامه مطالعاتآسیایمرکزیوقفقاز، دوره ۲۲، شماره ۸۸.   

– حشمتی پور، رسانا. (۱۳۸۹). «جاده ابریشم رهگشای توسعه گردشگری در کشورهای اسلامی». سازمانمیراثفرهنگی،صنایعدستیوگردشگری، استان قزوین، چهارمین کنگره بین المللی جغرافیدانان جهان اسلام.

– آریانفر، عزیز. (۱۳۹۰). «جایگاه ناپیدای افغانستان در جاده ابریشم جدید». بخش دوم. قابل دسترس در سایت ایراس.

– خبرگزاری فارس. (۱۳۹۴). «نقش و اهمیت ایران در طرح راه ابریشم جدید». اتاق بازرگانی ایرانیان مقیم چین- پکن. قابل دسترس در خبرگزاری فارس.

– شبکه خبری زمان. (۱۳۹۴). «اهمیت ژئواستراتژیک ایران در جاده ابریشم جدید چین». موسسه واشنگتن برای سیاست های خاور نزدیک، قابل دسترس در سایت زمان.  

– Balzacq, Thierry. (2009). Constructivism and Securitization Studies. London: Rutledge.

– Aldis, Bulisa & Roberts, Skapars. (2014). “Development of New Silk Road Northern branch through seaport of Riga in Latvia”. 10th International Strategic Management Conference, Vol. 150.

– Arduino, Alessandro. (2011) a. “The influence of China’s sovereign wealth fund in Central Asia: China’s new role in a multi-polar world and what it will mean for the EU”. CASCC, Vol. 92(1).

– Arduino, Alessandro. (2014) b. “The New Silk Road”, Europe China Research and Advice Networ”. (ECRAN), Vol.122.

– Behnke, Andereas. (2006). “No Way Out: Desecuritization, Emancipation and the Eternal Return of Political Trends”. Journal of International Relations. And Development, Vol. 9(1).

– Ekman, A. (2015). “China’s Two-Track Foreign Policy”. IFRI, Paris: Asie.Vision No. 58.

– Fallon, Theresa. (2015). “The New Silk Road: Xi Jinping’s Grand Strategy for Eurasia”. American Foreign Policy Interests (AFPI), Vol 37(3).

– Fallon, Theresa. (2015). “The New Silk Road: Xi Jinping’s Grand Strategy for Eurasia”. American Foreign Policy Interests, Vol. 35(1).

– Habova, Antonina. (2015). “Silk Road economic belt: pivot to Eurasia or China’s way of foreign policy”. China’s Marshall Plan, Vol, VIII (1).

– Laruelle, Marlene. (2015). “The Chinese Silk Road and their Reception in Central Asia”. School of International Affairs, George Washington University, Vol.132.

– Libert, B, Orolbaev E, Steklov Y. (2008). “Water and energy crisis in Central Asia”.China Eurasia Forum Q, Vol. 6(3).

– National Development and Reform Commission (NDRC). (2015). “Vision and Actions on Jointly Building Silk Road Economic Belt and 21st-Century Maritime Silk Road”. (NDRC), Vol. 112(1).    

– O. Zajec, La. (2008). “Chine affirme ses ambitions navales”. Le Monde Diplomatique, No. 654.

– Peiyue, Li. (2015). “Building a new and sustainable Silk Road economic belt”. INTERNATIONAL VIEWPOINT AND NEWS, Vol. 74(10).

– Waever, Ole. (2004). “Paris, Copenhagen New Schools in Security Theory and their Origins between Core and Periphery”. Paper presented at the annual meeting of the International Studies Association, Montreal, Vol. 2004. 

– Wang, Yiwei. (2015). “China’s New Silk Road”: A Case Study in EU-China Relations. School of International Study and RDCY, Vol. 343(1)

– Zhao, S. (2000). “Chinese nationalism and its international orientations”. Political Science Quarterly, Vol, 115(1).

– Laaksonen, E. & Makinen, H. (2012). “Maritime cluster analysis on the Central Baltic region”. University of Turku Research Report, 1.

– Aditya, Malhotra. (2012). “Chinese Inroads into Central Asia: Focus on Oil and Gas”. Journal of Energy Security, available at: www.ensec.org/index.

– China president opens Turkmenistan gas pipeline, BBC News. (2009). Available at: http://news.bbc.co.uk.

– Clinton, Hillary. (2011). “Progress Noted, but Questions Remain Over New Silk Road Initiative”. U.S. Department of State, available at: www. state.gov/ secretary.

– Geoffrey, Pyatt. (2012). “Delivering on the New Silk Road”. U.S. Department of State, available at: http://www.state.gov/p/sca/rls.

– Graham, Lee. (2012). “The New Silk Road and the Northern Distribution Network: A Golden Road to Central Asian Trade Reform?”. Central Eurasia Project for Open Society Foundation, available at: www.opensocietyfoundations.org.

– Fedorenko, Vladimir. (2013). “The New Silk Road Initiatives In Central Asia”. RETHINK PAPER 10, Institute Washington DC, Available at: www.rethinkinstitute.org/wp-content.

– Hormats, Robert. (2011). “The United States New Silk Road" Strategy: What is it? Where is it Headed? ”. available at: www.state.gov/e/rls/rmk.

– “Kazakhstan-China oil pipeline could start operating at its full capacity by 2014”. (2012), Energy Global, available at: www.energyglobal.com/news.

– Kynge, J. and Noble, J. (2014). “China: Turning away from the dollar”. The Financial Times, Available at: www.ft.com/content.

– Liqun, Zhu. (2010). “China’s Foreign Policy Debates”. Institute for Security Studies. Available at:www.iss.europa.eu/uploads/media.

– Ministry of Foreign Affairs of the People’s Republic of China. (2013). “President Xi Jinping Delivers Important Speech and Proposes to Build a Silk Road Economic Belt with Central Asian Countries”. Available at: www.fmprc.gov.cn.

– Olsen, Robert. (2012). “Arabia-Asia: China Builds New Silk Road, But Is The Middle East Ready?”. Forbes, available at: www.forbes.com.

– Pirani, Simon. (2010). “Central Asian Energy: the Turning Point”, Emerging Markets, available at: www.emergingmarkets.org.

– President Xi Jinping Delivers Important Speech and Proposes to Build a Silk Road Economic Belt with Central Asian Countries. (2013). Ministry of Foreign Affairs of the People’s Republic of China (MFAPRC), available at: http:// www.fmprc.gov.cn/mfa_eng.

– Russia Welcomes China’s Silk Road Economic Belt Initiative. (2015). Sputnik. Available at: https://sputniknews.com/business.

– Shine, Jacob. (2012). “TAPI pipeline to start commercial operation by 2017-18”. Business. Available at:www.business-standard.com/article.

– Szczudlik Tatar, Justyna. (2013). “China’s New Silk Road Diplomacy”. PISM Policy Paper34/82, Awailable at: www.pism.pl/files.

– Trenin, D. (2014). “the Ukraine Crisis and the Resumption of Great-Power Rivalry”. Moscow: Carnegie Moscow Center, Available at: http://carnegieendowment.org.

– Vander, Putten, Frans, Paul & Minke, Meijnders. (2015). “China, Europe and the Maritime Silk Road”. Clingendael Report Netherlands Institute of International Relations, available at http://thediplomat.com.

– Varis, O. (2014). “Curb vast water use in central Asia”. Nature 514:27–29. Available at: www.doi:10.1038/514027a.

– Xinhua News Agency. (2014). “President Xi stresses Xinjiang's stability vital to whole nation”. available at: http://news.xinhuanet.com.

– Xu X, Yeats RS, Yu GB. (2010). “Five short historical earthquake surface ruptures near the Silk Road, Gansu Province, China”. Bull Seismol Soc Am 100(2):541–561. Available at: www.doi:10.1785/0120080282.

– Zimmerman, Thomas. (2015). “The New Silk Roads: China, the U.S., and the Future of Central Asia”. Center on Inernational Cooperation, New York University, available at: www.business-standard.com.

نویسندگان:

بهرام امیراحمدیان: مدرس دانشگاه های آزاد مجتمع ولی عصر، علامه و دانشکده مطالعات جهان، تهران، ایران

روح اله صالحی دولت آباد: دانش آموخته کارشناسی ارشد رشته مطالعات منطقه ای، دانشگاه علامه طباطبائی، تهران، ایران

فصلنامه مطالعات روابط بین الملل شماره ۳۶

ادامه دارد…