نقش ایران در جاده ابریشم

 

اقدامات عملی چین در احداث جاده ابریشم

چین درحال توسعه یک استراتژی دوگانه قاره ای و دریایی است. این استراتژی دریایی نه تنها برای تجارت مورد استفاده قرار می گیرد، بلکه برای شراکتهای استراتژیک برای تشکیل یک «رشته گردنبند مروارید[۳۰]» (به گفته چینی ها) در جنوب و جنوب شرق آسیا از طریق ﺗﺄسیس یک مجموعه از پایگاههای نظامی دائمی برای ﺗﺄمین منابع انرژی مثل چیتاگونگ[۳۱] در بنگلادش، جزایر کوکو[۳۲] در میانمار، هابانتوتا[۳۳] در سریلانکا، مارائو[۳۴] در مالدیو و گوادر[۳۵] در پاکستان است (Zajec,2008:18-19).

سیاست گذاران چینی باتوجه به نقشی که در ساخت جاده ابریشم قدیم داشتند مالکیت تاریخی جاده ابریشم را برای خود محفوظ می دارند (American Foreign Policy Interests, 2015: 141)؛  به همین منظور حکومت چین ﺗﺄسیس یک راه آهن جدید، بزرگراه و مسیرهای دریایی برای صدور تولیدات خود به اروپا، اورآسیا و خاورمیانه را پیش بینی می کند. چین در ساخت راه آهن های متعدد در قاره اورآسیا درگیر شده است. برای مثال، چین و ترکیه با ساخت یک مسیر ریلی ۷۰۰۰ کیلومتری موافقت کردند که به شهرهای بزرگ ترکیه وصل می شود. ساخت این مسیر به خوبی درحال انجام است و پیش بینی می شود تا ۲۰۲۳ کامل شود (Fedorenko, 2013:12-13).

 چین در توسعه مشارکتهای چندجانبه با کشورهای آسیای مرکزی در بسیاری از عرصه ها مثل انرژی، تجارت و مسیرهای حمل ونقل به دنبال منافع بزرگی بوده است. یکی از مهمترین توافقات انرژی بین آسیای مرکزی و چین خط    لوله ۱۱۰۰ مایلی است که گاز ترکمنستان را از طریق ازبکستان و قزاقستان به چین انتقال می دهد.  عملیات خط لوله گاز آسیای مرکزی- چین  در سال ۲۰۰۹ شروع شد و هدفش رسیدن به ظرفیت کامل سالانه ۴۰ میلیارد مترمکعب گاز در سال بود (BBCNews, 2009).

 پروژه مهم دیگر انرژی خط لوله نفتی قزاقستان- چین که اولین خط لوله واردات مستقیم چین است که سالانه ۱۴ میلیون تن نفت را پمپاژ می کند (Energy Global, 2012). علاوه بر این، چین وامهای متعددی برای کشورهای آسیای مرکزی تخصیص داده است. برای مثال، پکن در ۲۰۰۹، حدود ۴ میلیارد دلار به ترکمنستان ﺗﺄمین کرد تا میدان گازی یولوتان-عثمان جنوبی[۳۶] را توسعه دهد. همچنین در ۲۰۰۹، چین ۱۰ میلیارد دلار وام برای قزاقستان از جمله ۵ میلیارد دلار وام به کاز مونای گاز[۳۷] شرکت ملی نفت و گاز قزاقستان ﺗﺄمین کرد.  

در مجموع، روابط بین چین و کشورهای آسیای مرکزی بسیار فعال و سازنده درحال توسعه هستند. چین مشتاق است تا همکاری سودمند متقابل از طریق آسیای مرکزی را گسترش دهد. بزرگترین هدف چین این است که مسیرهای انتقال انرژی مورد نیاز خود را امن و متنوع کند، نزدیکی و فراوانی منابع آسیای مرکزی، منطقه را به یک شریک تجاری کامل تبدیل می کند. به نوبه خود، جمهوری های سرشار از هیدروکربن آسیای مرکزی نیز سرمایه گذاری های مورد نیاز خود از چین را برای بهره برداری از منابع طبیعی خودشان دریافت می کنند.

چین سهم گاز طبیعی خود را تا ۲۰۲۰، به سه برابر افزایش می دهد که قطعاً ﺗﺄثیر مثبتی در روابط بین چین و آسیای مرکزی خواهد داشت (Malhotra, 2012: 11). چین در تجارت متمایل به رویکرد جاده ابریشم خود خیلی عملگراست. چین هیچ برنامه ایدئولوژیکی یا سیاسی در داخل سرمایه گذاری های جاده ابریشم ندارد و درباره حفظ بی طرفی سیاسی در منطقه کاملاً محتاط است و از سرمایه گذاری در پروژه های مورد مناقشه خودداری می کند؛ از طرف دیگر، داشتن سومین اقتصاد دنیا و ایفای نقش رهبری در سازمان همکاری شانگهای، بازده های بالقوه قابل توجه چین برای تغییر پویایی در منطقه هستند (Laruelle, 2015: 24).

سرمایه گذاران جاده ابریشم

پروژه های جاده ابریشم توسط بانکهای دولتی چین و یک مجموعه از صندوقهای چندجانبه و دولتی، مثل صندوق جاده ابریشم[۳۸]، بانک توسعه زیرساخت آسیایی[۳۹] و بانک توسعه بریکس[۴۰] ﺗﺄمین خواهد شد. بانکهای سیاسی دولتی چین یک نقش مهمی در ﺗﺄمین بودجه پروژه های جاده ابریشم ایفا خواهند کرد. در آوریل ۲۰۱۵، گزارشها، حاکی از آن بود که پکن تمایل دارد تا ذخایر قابل توجهی از مبادله خارجی را برای تزریق حداقل ۶۲ میلیارد دلار سرمایه در دو بانک سیاسی برای حمایت از جاده ابریشم تقبل کند.

این سرمایه گذاری ها شامل ۳۲ میلیارد دلار برای بانک توسعه چین و ۳۰ میلیارد دلار برای بانک توسعه و واردات چین است.  در جولای ۲۰۱۵، خبرگزاری بلومبرگ گزارش داد که مقدار دقیق سرمایه تعیین شده برای بانک توسعه چین احتمال دارد بیش از ۴۸ میلیارد دلار باشد (یزدانی و شاه محمدی، ۱۳۹۳: ۱۵۸). همزمان، شورای دولتی چین گامهایی برای اصلاح بانکهای سیاسی کشور در تلاش برای کم کردن کنترلها و معکوس کردن استراتژی فزاینده تجاری، نقش بانک در سیاستهای حمایتی دولت و اهداف استراتژیک در نظر گرفته است (Wall Street Journal Newspaper, 2015).   

در آوریل ۲۰۱۵، بانک خلق چین اعلام کرد اولین سرمایه گذاری این صندوق با هزینه ۱.۶۵ میلیارد دلاری برای ساخت یک سد برق آبی بین رودخانه جلوم[۴۱] در شمال پاکستان خواهد بود. پکن تمایل دارد بانک سرمایه گذاری زیرساخت آسیایی که اخیراً ﺗﺄسیس شده است به عنوان وسیله مهم ﺗﺄمین مالی پروژه های یک کمربند و یک جاده عمل کند. بانک سرمایه گذاری زیرساخت آسیایی با سرمایه ۱۰۰ میلیارد دلاری خواهد بود و یک ﻣﺆسسه چند جانبه ای است که بیش از ۵۷ کشور در آن با نام «اعضای ﻣﺆسس» ثبت نام کرده اند.

 چین پیشنهاد داده است بانک سرمایه گذاری زیرساخت آسیایی به عنوان روشی برای آوردن منابع اضافی شکاف سرمایه گذاری زیرساخت شناسایی شده در آسیا را از بین ببرد؛ پروژه ای که هزینه آن بیش از ۸ تریلیون دلار است، البته به طور گسترده به عنوان یک پاسخی برای متوقف ساختن تلاش ها برای دادن حقی در مدیریت موسسات برتون وودز[۴۲] به دولت های در حال رشد است؛ همچنین نمایندگان دولتهای درحال توسعه در ﻣﺆسسات برتون وودز، علاوه بر ﺗﺄسیس بانک سرمایه گذاری زیرساخت آسیایی، ﺗﺄسیس بانک توسعه نوین[۴۳] در نشست سران بریکس در جولای ۲۰۱۴ را اعلام کردند.

 بانک توسعه نوین با سرمایه اولیه ۵۰ میلیارد دلاری ثبت شد و هدفش افزایش سرمایه به ۱۰۰ میلیارد دلار است. پکن به طور آشکار بانک توسعه نوین را به عنوان مکانیسم مالی مهم برای پروژه های مرتبط با جاده ابریشم درنظر می گیرد؛ در نهایت، چین به سازمان همکاری شانگهای فشار آورده است تا یک ﻣﺆسسه مالی که یک جریان پولی اضافی برای پروژه های جاده ابریشم فراهم خواهد کرد، ﺗﺄسیس کند. روسیه از لحاظ تاریخی بیش از پتانسیل بانک توسعه سازمان همکاری شانگهای از افزایش نفوذ چین در آسیای مرکزی نگران است، اما به نظر می رسد این نگاه درحال تغییر است.

در مارس ۲۰۱۵، دیمیتری مزنتسف، دبیرکل سازمان همکاری شانگهای گفت که این سازمان استراتژیهای توسعه خود را با استراتژی جاده ابریشم چین ترکیب خواهد کرد و همه اعضاء دعوت خواهند شد تا در این ابتکار مشارکت کنند (Zimmerman, 2015:8). چهار ماه بعد، شی جینگ پینگ و ولادیمیر پوتین موافقت کردند تا برای ادغام کمربند اقتصادی جاده ابریشم با اتحادیه اقتصادی اوراسیا با استفاده از سازمان شانگهای به عنوان یک سطح هماهنگ اقداماتی انجام دهند. به نظر می رسد پکن به سازمان شانگهای به عنوان یک مکانیسم اصلی برای حمایت منطقه ای برای ابتکارهایش به عنوان سازمانی که به دنبال ایفای نقش بزرگتر در امور جهانی است، نگاه می کند (Laruelle, 2015: 18).

چین سرمایه گذاری های گسترده ای را در آسیای مرکزی انجام داده است تا بتواند این کشورها را برای اجرای پروژه جاده ابریشم آماده کند. امروزه، موازنه اقتصادی بین چین و منطقه مبتنی بر افزایش جریان نفت، گاز و کالاها به چین است؛ همچنین جریان سرمایه گذاری مستقیم و ارسال کالاهای مصرفی ارزان قیمت به منطقه از طرف چین جبران می شود. سرمایه گذاری مستقیم خارجی شرکتهای چینی عمدتاً بر انرژی، منابع طبیعی و ساخت زیرساخت حمل ونقل متمرکز است. چینی ها سرمایه گذاری مستقیم خارجی را سریعاً به سراسر دنیا افزایش داده اند و آسیای مرکزی یکی از مناطق مهم استراتژیک این سرمایه گذاری بوده است (Arduino, 2011:5).

 این سرمایه گذاری عمدتاً از طریق وامهای مستقیم تحت مدیریت وزارت بازرگانی و دو بانک سیاسی دولتی، یعنی بانک توسعه چین و بانک صادرات و وادرات چین انجام می شوند (Arduino, 2014:4). در طول سه سال اخیر، چند نمونه از این سرمایه گذاریها به طور مکرر به کانون توجه رسانه ها به عنوان نتیجه درک منفی زیست محیطی آنها و ﺗﺄثیرات اجتماعی جوامع محلی تبدیل شده است. داده های اخیر از وزارت بازرگانی چین نشان می دهد که در سال ۲۰۱۲ تجارت دوجانبه بین چین و پنج کشور آسیای مرکزی در مجموع بالغ بر ۴۶ میلیارد دلار بود که نسبت به سال قبل از آن ۱۳.۷ درصد رشد داشته است.

هنوز امکان برای تجارت دوجانبه آینده در اشکال کنونی کمتر هستند. با این حال، همچنان که وزارت بازرگانی چین ﺗﺄکید می کند، این سطوح تجاری بیش از ۱۰۰ برابر بیشتر از زمانی هستند که در دوره ایجاد روابط دیپلماتیک بود. در طول دو ماهه اول ۲۰۱۳، تجارت دوجانبه بین چین و آسیای مرکزی به ۳۲.۴ میلیارد دلار رسید و ۱۶.۷ درصد نسبت به سال قبل افزایش داشت که چین را به عنوان بزرگترین شریک تجاری برای قزاقستان، ترکمنستان و به دومین شریک تجاری برای قرقیزستان و ازبکستان و به سومین شریک بزرگ برای تاجیکستان تبدیل کرد (Xingua Newsagency, November 2013).

نقش ایران در جاده ابریشم

صرف‌نظر از روابط تاریخی و ریشه‌دار میان چین و ایران، سیاست موازنه قوا در نظام بین‌الملل با عبارت «رقابت شرق و غرب» از یک‌سو و «نفوذ ژئواستراتژیک به مناطق دور از دسترس زمینی» یعنی خلیج فارس از سوی‌ دیگر، ایران را به مرکز ثقل برخی از منافع استراتژیک و کلیدی چین تبدیل کرده است.نقش ژئوپلیتیک ایران از دیرباز تاکنون غیرقابل اغماض بوده است؛ به‌گونه‌ای‌که در میان کشورهای واقع‌شده در مسیر راه ابریشم جدید، ایران یکی از کشورهایی است که توانایی ایفای نقش مثبت و سازنده را در توسعه ارتباطات و مناسبات میان کشورهای آسیایی داراست. هرچند با زوال نسبی جادۀ ابریشم قدیم بسیاری از کشورهای مستقر در مسیر آن به حاشیه رانده شدند، ایران همچنان نقش مهم ژئوپلیتیک خود را ایفا کرده است.

در شرایط کنونی، ایران باتوجه به مزیت‌هایی مانند داشتن کوتاه‌ترین مسیر به‌ سوی اروپا می‌تواند نقش ارزنده‌ای در ترانزیت کالا پس از احیا و تکمیل جاده ابریشم ایفا کند؛ همچنین فروپاشی شوروی و به‌تبع آن، استقلال کشورهای آسیای مرکزی جایگاه ایران را در احیای راه ابریشم پررنگ کرده است. اهمیت چنین جایگاهی به محصور بودن منطقه آسیای مرکزی و قفقاز در خشکی و مطرح شدن ایران به‌عنوان تنها گزینه موجود برای دسترسی به خلیج فارس و آب‌های آزاد برای کشورهای این منطقه مربوط می‌شود (خبرگزاری فارس، ۱۳۹۴).

ایران از نظر چین، عنصر مرکزی در کمربند اقتصادی جاده ابریشم این کشور است؛ کمربندی که برایش به شدت بازارگرمی می‌کند و هدف آن گسترش نفوذ فرامرزی چین از طریق آسیای مرکزی به خلیج‌فارس و اروپاست.موقعیت جغرافیایی ایران، اهمیت ویژه ای به این کشور به لحاظ جا به جایی کالا و عبور خطوط لوله های نفت و گاز در اقتصاد جهانی بخشیده است. ایران با بهر ه گیری از این مزیت می تواند منافع بسیاری را به دست آورد و جایگاه اقتصادی خود را در سطوح منطقه ای و جهانی ارتقا بخشد. این مهم، مستلزم درک واقعیتها، بهره گیری از فرصتها و کسب آمادگیهای لازم برای رقابت با رقبای منطقه ای و بین المللی است.

طرح کریدور شمال- جنوب یک فرصت استثنایی و بی نظیر اقتصادی و تجاری برای ایران است؛ از طرفی، برای تقویت و حمل کالای ترانزیتی در اسرع زمان با هزینه کمتر و ایمنی بیشتر، احداث خط آهن چابهار- سرخس ضروری به نظر می رسد؛ همچنین قرار گرفتن بندر چابهار در مسیر کریدورهای ترانزیتی شمال- جنوب و در نتیجه برقراری ارتباط ترانزیتی کشورهای روسیه، اروپای شرقی، مرکزی، شمالی، آسیای مرکزی و قفقاز از یک سو و آسیای جنوب شرقی، خاور دور، اقیانوسیه و کشورهای حاشیه خلیج فارس به عنوان یک مزیت برجسته برای ایران قلمداد می شود و به دلیل کوتاهی مسیر در کریدور شمال- جنوب و تجهیز امکانات و زیرساختها و فراهم آوردن امکانات و تسهیلات گسترده در بخش های مختلف حمل و نقل، مسیر ایران از جذابیتهای فراوانی برای ترانزیت کالا برخوردار باشد (یزدانی و شاه محمدی، ۱۳۹۳: ۱۶۳-۱۶۲).

جاده ابریشم جدید، شرایطی مطلوب برای ایران است که در این میان کریدور شمال –جنوب اهمیت ویژه ای دارد. ایران در راستای تکمیل و گسترش راه های ارتباطی خود با کشورهای منطقه، طرح هایی را در دست اجرا دارد.

–  بازسازی راه  آهن تفتان – کویته در پاکستان برای اتصال شبکه  های راه  آهن سراسری ایران و پاکستان که اروپا و آسیا را به هم پیوند می دهد.

 – اتصال ایران و جمهوری آذربایجان از طریق راه آهن قزوین- رشت-انزلی-آستارا

  -خط آهن چابهار –  سرخس، که جنوب شرق ایران را از بندر چابهار (تنها بندر اقیانوسی ایران) به سرخس در شمال شرق در مرز ترکمنستان، آسیای مرکزی را به آبهای اقیانوس هند متصل می کند. در میانه این راه، راه آهن خواف-هرات، افغانستان را از نزدیکترین فاصله ریلی به اقیانوس هند متصل می کند. هندوستان به عنوان شریک استراتژیک افغانستان و خود افغانستان برروی این پروژه فعال هستند و علاقه مند به احداث این کریدور هستند که می تواند مسیر جنوبی جاده ابریشم به دریا نیز باشد. 

موقعیت جغرافیایی ایران، اهمیت ویژه ای به این کشور به لحاظ جا به جایی کالا و عبور خطوط لوله های نفت و گاز در اقتصاد جهانی بخشیده است. ایران با بهر ه گیری از این مزیت می تواند منافع بسیاری را به دست آورد و جایگاه اقتصادی خود را در سطوح منطقه ای و جهانی ارتقا بخشد. این مهم، مستلزم درک واقعیت ها، بهره گیری از فرصتها و کسب آمادگیهای لازم برای رقابت با رقبای منطقه ای و بین المللی است. طرح کریدور شمال- جنوب یک فرصت استثنایی و بی نظیر اقتصادی و تجاری برای ایران است؛ همچنین برای تقویت و حمل کالای ترانزیتی در اسرع زمان با هزینه کمتر و ایمنی بیشتر، احداث خط آهن چابهار- سرخس ضروری به نظر می رسد (عزتی و شکری، ۱۳۹۱: ۳۷).

مهم ترین کریدور حمل و نقل بین المللی که در زمینه ترانزیت کالا بین کشورهای آسیایی و اروپایی تاکنون به وجود آمده، کریدور شمال-جنوب است. این کریدور ارتباط ترانزیتی کشورهای شمال اروپا، اسکاندیناوی و روسیه را از طریق ایران با کشورهای حوزه خلیج فارس، حوزه اقیانوس هند و جنوب شرقی آسیا برقرار می سازد. این کریدور حمل و نقل که بخش مهمی از آن از خاک ایران می گذرد؛ در حال حاضر یکی از کوتاهترین،کم هزینه ترین و سریعترین مسیرهای ترانزیت کالا بین آسیا و اروپا به شمار می رود (امیراحمدیان، ۱۳۸۲: ۵۷).

افزایش همکاری‌های ایران و چین به‌ویژه پس از تحریم‌های هسته‌ای و گسترش فعالیت شرکت‌های چینی در زمینه‌های گوناگون در بازارهای تولیدی و تجاری تا آنجا پیش رفته است که اکنون چین به بزرگ‌ترین شریک تجاری ایران تبدیل شده است. در همین راستا، ایران سومین ﺗﺄمین‌کننده نفت خام چین محسوب می‌شود و بخشی از نیازهای این کشور در زمینه انرژی را ﺗﺄمین می‌کند. روند تجارت فیمابین از سال ۲۰۰۰ درحال افزایش است، تا جایی‌که در سال ۲۰۱۴ حجم تجارت میان دو کشور به مبلغ ۵۲ میلیارد دلار رسید که نسبت به سال قبل آن حدود دوازده میلیارد دلار افزایش را نشان می‌دهد. 

موانع بین المللی احیای جاده ابریشم چین

درحالی که اشتیاق واقعی در جامعه سیاسی چین درباره پتانسیل کمربند جاده ابریشم وجود دارد؛ همچنین نگرانی هایی وجود دارند که توجه خیلی کمتری به آن می شود و اینکه چگونه سیاستهای داخلی و منطقه ای در آسیای مرکزی و جنوبی ممکن است بر طرحهای چین ﺗﺄثیر بگذارد، پکن مکرر ﺗﺄکید می کند که ابتکارهای جاده ابریشم بر اساس برد-برد طراحی شده اند و در راستای توسعه دامنه نفوذ چین نیستند، بسیاری از همسایگان چین به این مسئله بدبین هستند (Fallon, 2015: 16).

روسیه

اگرچه روسیه موافقت ضمنی خود را با طرح جاده ابریشم چین اعلام داشته است و چین نیز بخشی از این جاده را به دلیل کسب رضایت روسیه به سمت این کشور منحرف نموده، لیکن روسیه تلاش دارد تا با ارائه و تقویت طرح «اتحادیه اقتصادی اوراسایی» به نوعی نفوذ و ﺗﺄثیرگذاری چین بر آسیای مرکزی و قفقاز را محدود و مهار نماید. پس از رد ابتکار چین در مورد ایجاد یک منطقه آزاد تجاری میان اعضای سازمان همکاری شانگهای، روسیه تلاش نمود تا اتحادیه اوراسیایی خود را با همکاری قزاقستان و بلاروس ایجاد نماید.

 این حرکت از جانب چین به عنوان تلاش روسیه برای جلوگیری از نفوذ چین و دور نگه داشتن این کشور از حوزه نفوذش درنظر گرفته شد (Varis, 2014: 27-29). یکی از اهداف مهم روسیه از این طرح استفاده از اهرم انرژی و مواد معدنی این اتحادیه به عنوان ابزاری برای ساخت یک بلوک قدرتمند در اطراف روسیه و توانمند نمودن کشورهای عضو اتحادیه برای ارائه رفتارهای توازن بخش، هم در برابر قدرت های غربی و هم چین است.

چیزی که برای روسیه مهم است دورنمایی است که در آن کاهش وابستگی بازارهای گاز اروپایی به منابع روسی اتفاق افتد. چیزی که برای چین مهم است، دسترسی به منابع طبیعی روسیه و کاهش وابستگی به انرژی خاورمیانه و خطرات مسیرهای دریایی است (زارع، ۷:۱۳۹۴). در فوریه ۲۰۱۴، ولادیمیر پوتین و شی جینگ پینگ درباره ساختن جاده ابریشم جدید؛ همچنین اتصال به راه آهن ترانس-اورآسیای روسیه به توافق رسیدند. سیاست روسیه در جهت این ابتکار به روابطش با اتحادیه اروپا و دورنمای پروژه های یکپارچگی اش در اورآسیا بستگی دارد. برای مثال: تمرکز مجدد بر پروژه اتحادیه اقتصادی اورآسیا می تواند نتیجه تحولات در اوکراین باشد.

دیمیتری ترنین، به یک سناریوی جالبی اذعان می کند: «به جای اینکه ایده اصلی پوتین بر یک اروپای بزرگتر از لیسبون تا ولادی ووستوک[۴۴] متمرکز باشد، اتحادیه اوراسیا ممکن است به گسترش پروژه جاده ابریشم کمک کند. اگر چنین باشد اورآسیا تبدیل به چیزی می شود که بعضی از روس ها یکصد سال پیش به شوخی آسیوپا[۴۵] می نامیدند چرا که روسیه را به عنوان اتصال دهنده آسیا محسوب می کردند (Trenin, 2014: 5) .حلقه های سیاست خارجی چین معتقدند که مسکو در حال حاضر وابسته به چین است تا اینکه ابتکارعمل های اقتصادی پکن در آسیای مرکزی را مورد انتقاد قرار دهد.

در زمینه تحریم اقتصادی اتحادیه اروپا و کاهش دسترسی روسیه به بازارهای سرمایه بین المللی، سبب شده تا روسیه به طور فزاینده ای به سمت چین گرایش پیدا کرده و اقتصاد خود را رشد دهد. قرارداد ۴۰۰ میلیارد دلاری در می ۲۰۱۴،  که بر اساس آن شرکت گاز طبیعی روسیه گازپروم[۴۶] متعهد شده که برای ۳۰ سال گاز طبیعی شرکت ملی نفت چین را ﺗﺄمین کند در راستای استحکام همان پیوند است؛ درحالی که ﺗﺄثیرگذاری اقتصادی چین در منطقه در حال افزایش است، پکن بر این نکته ﺗﺄکید می کند که ابتکارعمل های این کشور در رقابت با اتحادیه اقتصادی اورآسیای روسیه نخواهد بود (Sputniknews, 2015).

هرچند مسکو پس از فروپاشی شوروی، اورآسیا را در چهارچوب خارج نزدیک تعریف کرده است و نفوذ سایر قدرتها در این منطقه را بر نمی تابد، اما به طورکلی، روسیه به طور علنی و عمومی از این ابتکارعمل استقبال کرده و همکاری در چهارچوب چین و اتحادیه اقتصادی اورآسیا را مطرح نموده است. در هر حال ایجاد یک مسیر زمینی سریع به قاره اروپا، چین را مستقیماً با کشورهایی که سالیان متمادی جزء حوزه نفوذ روسیه محسوب می شد در تماس مستقیم قرار می دهد که این امر می تواند باعث افزایش نگرانی روسیه شود. از طرف دیگر، چین نیز تمایلی به واگذاری اهرم های بیشتر نفوذ به روسیه به خصوص در حوزه سیاست های تجاری اقتصادی ندارد که این امر نیز می تواند در بلندمدت به ایجاد مشکلات و چالش های بیشتر منجر شود (زارع، ۸:۱۳۹۴).  

ایالات متحده

برخلاف روسیه که الگوی ازدواج مصلحتی با چین را دنبال می کند، آمریکاییها هم نسبت به طرح جاده ابریشم و هم نسبت به بانک سرمایه گذاری زیرساخت آسیایی با رویکرد رقابتی و حتی تهدید آمیز می نگرند. به همین دلیل این کشور تلاش نموده است تا متناسب با اهداف و نیات خود طرح جاده ابریشم را مورد ملاحظه قرار دهد. استراتژی جاده ابریشم ایالات متحده با تمرکز بر افغانستان هدفش پیشرفت آزادی تجارت، رشد همکاری اقتصادی، افزایش حجم تجاری و ایجاد ارتباطهای مردم با مردم بین آسیای جنوبی و مرکزی است. این ابتکار در سال ۲۰۱۱، زمانی که هیلاری کلینتون، وزیرخارجه وقت آمریکا احیای جاده ابریشم قدیم را یک شبکه بین المللی و ارتباطات اقتصادی و ترانزیت نامید، مطرح شد (Clinton, 2011:6).

ابتکار جاده ابریشم ایالات متحده بر افغانستان به عنوان یک مسیر اصلی برای یکپارچگی اقتصادی و حمل و نقل ﺗﺄکید دارد. پیش بینی می شد طرح جاده ابریشم از افغانستان پس از خروج نیروهای آمریکایی از این کشور در سال ۲۰۱۴ مورد حمایت فراوانی قرار خواهد گرفت. نگاه اصلی طرح جاده ابریشم آمریکا ﺗﺄکید می کند که اگر افغانستان به صورت پایدار و محکم در زندگی اقتصادی منطقه ادغام شود، بهتر می تواند سرمایه گذاری های جدید را جذب کرده، از منابع بالقوه اش نفع ببرد، افزایش فرصتهای اقتصادی را فراهم کرده و برای مردمش امید بدهد (Hormats, 2011:15).

این استراتژی بیان می دارد که اقتصاد کشورهای جنوب آسیا به سرعت در حال رشد است و چنین رشدی نیازمند وجود و دریافت منابع مختلف انرژی است که به خصوص این امر از طریق منابع انرژی در آسیای مرکزی مانند نفت، گاز و منابع آبی قابل تحقق و دسترسی خواهد بود. عبور این منابع انرژی از مسیر افغانستان هم می تواند در جهت منافع کشورهای ﺗﺄمین کننده انرژی قلمداد شود و هم می تواند در جهت منافع مصر ف کنندگان انرژی باشد. خط لوله ترکمنستان، افغانستان، پاکستان، هند[۴۷] (تاپی) یکی از بخش های مورد نظر استراتژی جاده ابریشم جدید ایالات متحده است که تلاش دارد تا گاز ترکمنستان را از طریق افغانستان و پاکستان به هند متصل نماید.

 از آنجا که در این طرح، آمریکاییها ایران را کنار گذاشته اند می تواند طرحی در جهت انزوای ایران و کاهش نقش ایران ارزیابی شود. این خط  لوله قرار است در برهه زمانی ۲۰۱۷- ۲۰۱۸ عملیاتی شود (Habua, 2015: 9).

کمکهای مالی بیشتر برای آسیای مرکزی با اجرای طرح جاده ابریشم جدید در جریان است. درحال حاضر، گامهای بسیار مهمی در جهت جاده ابریشم جدید انجام شده است. در نشست توکیو درباره جاده ابریشم در سال ۲۰۱۲، جفری پیات، معاون وزیر خارجه آمریکا گفت:«درحال حاضر جاده ابریشم جدید ساخته شده است». برق ازبکستان و ترکمنستان، انرژی موردنیاز اقتصادهای کوچک و ساختمانهای دولتی در افغانستان را ﺗﺄمین می کنند، ارتباطهای ریلی بین قزاقستان، ترکمنستان و افغانستان ساخته شده اند و خط   آهن جدید از مرز ازبکستان به شهر مزارشریف کامل شده است. به طور کلی، ایالات متحده حدود ۴۰ پروژه زیرساختی را که بخشهای مهمی از ابتکار جاده ابریشم را پوشش می دهند، شناسایی کرده است (Fedorenko, 2013:6).

آغاز به کار این خط لوله در دسامبر سال ۲۰۱۵ در اثنای برگزاری جشنهای بیستمین سال اعلام بیطرفی ترکمنستان، طی مراسمی در شهر مرو ترکمنستان با حضور رﺅسای جمهور افغانستان و ترکمنستان، نخست وزیر پاکستان و معاون نخست وزیر هند رسماً افتتاح شد. به طور آشکار منافع ایالات متحده در آسیای مرکزی تنها به بهبود رشد اقتصادی در منطقه محدود نمی شوند. هدف ایالات متحده کمک به جمهوری های آسیای مرکزی در جبهه های مختلف؛ مثل مشخص کردن تهدیدات فرامنطقه ای، ایجاد زیرساختها و ضرورت ارتباط برای توسعه اقتصادی و همکاری منطقه ای و فراهم کردن فضا برای گروه های جامعه مدنی، حکومت بر مبنای قانون و نگرانی های حقوق بشری است (Laruelle, 2015:8).     

هند

هندوستان به عنوان یکی از رقبای منطقه ای چین نسبت به طرح جاده ابریشم دریایی این کشور، رهیافتی بدبینانه داشته و تلاش نموده است تا با ارائه طرح مائوسام[۴۸]، طرح جاده ابریشم دریایی چین را به چالش بکشد. این طرح که از منظر هند امکان بازﺗﺄسیس پیوندها با شرکای تجاری باستانی و ایجاد یک «جهان اقیانوس هند» با محوریت هندوستان را ﺗﺄمین می نماید محدوده شرق آفریقا، جنوب ایران، سریلانکا تا جنوب شرق آسیا را شامل می شود نارندرا مودی، نخست وزیر هند تلاش نموده تا ارتباطات با دولتهای منطقه ای را که دریافت کننده های عمده سرمایه گذاری های چینی هستند را افزایش دهد. هندوستان همچنین برنامه های را برای ایجاد سرمایه گذاری خود با هدف توسعه زیرساختها و افزیش تجارت در جنوب آسیا اعلام نموده است.

درحالی که هندوستان هم دومین سهامدار بزرگ در بانک توسعه زیرساخت آسیایی و نیز شریک چین در بانک توسعه نوین بریکس است، بیانیه های محکمی صادر نموده که یک کمربند و یک جاده را به عنوان تلاش چندجانبه حقیقی نمی شناسد (زارع، ۱۳۹۴: ۹). باتوجه به این واقعیت که کمربند اقتصادی جاده ابریشم چین از استان گیلگیت بالتیستان [۴۹]پاکستان می گذرد که منطقه ای تحت حاکمیت ماهاراجه کشمیر[۵۰] قبل از ۱۹۴۷ بود که هندوستان آنرا منطقه ای محل مناقشه می داند، نگرانی های هند چند برابر شده است. دهلی به دنبال همکاری با جاده ابریشم ایالات متحده است که کریدورهای اقتصادی شمال-جنوب را بنا می نهد و دستیابی هندوستان به منابع و بازارهای آسیای مرکزی را افزایش می دهد.

هر چند چین تلاش داشته است تا هندوستان را نیز به پیوستن به طرح جاده ابریشم دریایی خود تشویق نماید ولی این نگرش تهدیدی نسبت به رویکرد و اهداف چین، تاکنون مانع از این کار شده است. البته علی رغم عدم تمایل هند به پیوستن به طرح جاده ابریشم دریایی، دو کشور چین و هند در ساخت کریدور اقتصادی بنگلادش، چین، هند، میانمار که از زیر شاخه های مطرح شده در طرح اقدام منتشر شده توسط چین است، در حال همکاری می باشند.

شی جینگ پینگ همچنین وسیله همکاری بیشتر با هندوستان در چهارچوب یک کمربند و یک جاده را در طی جلسه اش با نخست وزیر مودی پیش از اجلاس ۲۰۱۵ سازمان شانگهای مطرح نمود. هندوستان امکان ندارد که از همکاری ویژه و نزدیک با چین استقبال کند، به دلیل نگرانی از اینکه ابتکارعمل خودش در زیرمجموعه چهارچوب گسترده تر پکن قرار بگیرد (Zimmerman, 2015:17-18).

نتیجه گیری

طرح «جاده ابریشم جدید» چین که در چند سال اخیر موضوع بحث کارشناسان حوزه‌های اقتصاد سیاسی و ژئوپلیتیک بین‌المللی در رسانه‌ها بوده است، اساساً شامل دو شاخۀ اصلی آبی و خاکی می‌شود. این جاده از شهر کهن «شی آن» چین آغاز می‌شود و با پشت‌سر گذاشتن راه‌های اصلی و فرعی بسیار و چندگانه از کشورهای پیش رو عبور می‌کند و درنهایت، سه قاره آسیا، اروپا و آفریقا را به‌هم پیوند می‌زند.

عرصۀ رقابت چین و آمریکا در اقتصاد بین‌الملل، افزایش نفوذ چین در اقتصاد آسیا و رشد چشمگیر فعالیت‌های اقتصادی و تجاری چین در آفریقا در مقایسه با سایر قدرت‌ها به‌خصوص ایالات متحده نشان می‌دهد که چین با احیای جاده ابریشم و ترسیم یک کمربند اقتصادی، دسترسی بازارهای جهانی را تسهیل و گسترش یک کریدور حمل ‌و نقل بین‌المللی و قابل اتکا با هزینه‌های مقرون‌ به‌ صرفه‌تر را در راستای منافع ملی خود تدوین کرده است. سرمایه‌گذاری ۴۰ میلیارد دلاری چین در «صندوق سرمایه‌گذاری راه ابریشم» و درخواست از سایر کشورها برای پیوستن به این صندوق حاکی از اهمیت احیای جاده ابریشم در دیدگاه چینی است.

 اهمیت این طرح تا آنجاست که پکن قصد دارد این پروژه را با طرح وسیع‌تری به نام «منطقۀ آزاد تجاری آسیا‌پاسیفیک» متصل و مرتبط سازد. هرچند چینی ها اعلام داشته اند که طرح جاده ابریشم جدید ۶۵ کشور را از آسیا تا اروپا دربرمی گیرد، ولی آنچه مشخص است، این است که در مقطع کنونی، تمرکز اساسی این طرح بر محیط همسایگی چین است تا هم امکان توسعه و ثبات در مناطق غربی چین حاصل شود و هم ظرفیت های استراتژیک سایر رقبای منطقه ای مانند آمریکا، روسیه و هند برای نفوذ گذاری در محیط پیرامونی چین کاهش پیدا نماید.

اگرچه چینی ها تلاش دارند تا با تبلیغات گسترده این طرح، فضای روانی مناسبی را برای پیشبرد اهداف این طرح ایجاد نمایند؛ با این حال، تاکنون اقدام جامع و مشترکی از طرف سایر کشورها برای همراهی با این طرح صورت نگرفته است و واکنش های ارائه شده در سطح انعقاد قراردادهای مشترک دوجانبه بوده است. واکنش صورت گرفته از طرف کشورهای پیرامونی چین اساساً واکنشی دو وجهی بوده است یعنی این کشورها، هم تلاش دارند تا از منافع اقتصادی این طرح بهره مند شوند و هم تعادلی را میان این منافع و نگرانی های امنیتی و استراتژیک خود برقرار نمایند.

 ابتکار کمربند اقتصادی جاده ابریشم جدید چین در هر دو گونه شکلی خشکی- دریایی به علت ملحوظ داشتن نقش اساسی و محوری ایران می تواند ﺗﺄمین کننده منافع ژئواستراتژیک، اقتصادی و امنیتی ایران در منطقه باشد؛ با این حال، تلاش ایران برای گنجانده شدن هر چه بیشتر در این طرح و ایفای نقش مؤثر در احداث، راه اندازی و تداوم جاده ابریشم جدید، بسیار حائز اهمیت می باشد. ابتکار کمربند اقتصادی جاده ابریشم ﺗﺄثیر بسزایی در تعمیق همگرایی اقتصادی و به تبع آن، ﺗﺄمین امنیت در منطقه ایفا خواهد نمود .ابتکار کمربند اقتصادی جاده ابریشم جدید، پتانسیل لازم برای تحقق امنیت موسع در منطقه را دارد.

کلید دستیابی به امنیت مزبور در منطقه، تحقق همگرایی است و کمربند اقتصادی جاده ابریشم ملزوم تحقق این همگرایی است. جاده ابریشم مورد نظر چین که شرق آسیا را به آسیای مرکزی، آسیای مرکزی را به غرب آسیا و غرب آسیا را به اروپا متصل می سازد، همگرایی فرامنطقه ای با اروپا را نیز رقم خواهد زد .از آنجاکه طرحهای دیگری نیز از سوی برخی کشورها مثل ایالات متحده مطرح شده اند و نگرانی هایی که روسیه و هند نسبت به جاه طلبی های چین در منطقه دارند؛ همچنین نیاز به هزینه های گزاف، به نظر می رسد احیای جاده ابریشم چین با وجود عملی بودن، با چالشهایی در آینده روبرو خواهد بود.

جدیت ایران در پیوستن به این ابتکار می تواند هم برای چین و هم برای ایران سرنوشت ساز باشد. راه شمالی که از آسیای مرکزی از طریق روسیه به اروپا می پیوندد به سبب رقابت روسیه با چین، با تعلل و کارشکنی روسیه مواجه خواهد بود. ولی راه سنتی که از ایران می گذرد با برقراری ثبات و امنیت در عراق و سوریه، آینده روشنی برای ایران و چین ترسیم می کند. بازسازی عراق و سوریه ویران نیاز به سرمایه دارد. روسیه و ایران از بازیگران اصلی عرصه سوریه فاقد سرمایه هستند.

کشورهای عربی نیز به سبب مخالفت با سوریه تمایلی به حضور در آن نخواهند داشت. این تنها چین است که سرمایه های هنگفت دارد و نیازمند جایی در بیرون از مرزهای خود برای سرمایه گذاری است تا بیش از ۳۰۰۰ میلیارد دلار ذخایر ارزی خود را به تولید و ثروت تبدیل کند. سوریه و عراق مقصد مهمی برای سرمایه گذاری چین است که دسترسی به انرژی و بازار کالاهای خود را در تجارتی دو سویه ﺗﺄمین می کند. آسیای مرکزی(قزاقستان، ازبکستان و ترکمنستان)، ایران، عراق نیازهای انرژی هیدورکربوری چین را تا دهه ها می توانند ﺗﺄمین کنند. اینجا بازاری بزرگ برای کالاهای چینی وجود دارد. ترکیه از نظر ﺗﺄمین نیروی انسانی و خدمات مهندسی همراه با ایران توانا در زمینه صادرات خدمات مهندسی و سرمایه چین می تواند جاده ابریشم سنتی را به واقعیت نزدیک سازد.

 پی نوشت:

[۳۰] pearl necklace

[۳۱] Chittagong

[۳۲] Coco Islands

[۳۳] Habantota

[۳۴] Marao

[۳۵] Gwadar

[۳۶] Yolotan-South Osman

[۳۷] KazMunaiGas

[۳۸] Silk Road Fund

[۳۹] Asian Infrastructure Investment Bank

[۴۰] BRICS

[۴۱] Jhelum

[۴۲] Bretton Woods

[۴۳] New Development Bank

[۴۴] Vladivostok

[۴۵] Asiopa  

[۴۶] Gazprom

[۴۷] Turkmenistan- Afghanistan-Pakistan-India 

[۴۸] Mausam

[۴۹] Gilgit-Baltistan

[۵۰] Kashmir

مراجع

منابع:

– بوزان، باری، ویور الی و جپ، دوویلد. (۱۳۸۶). چارچوبی تازه برای تحلیل امنیت. ترجمه علیرضا طیب، تهران: پژوهشکده مطالعات راهبردی.

– ویلیامز، پل. (۱۳۹۰). درآمدیبربررسیهایامنیت. ترجمه، علیرضا طیب، تهران، انتشارات امیرکبیر.

– ابراهیمی، نبی الله. (۱۳۸۶). «تأملی بر مبانی و فرهنگ مکتب کپنهاگ». فصلنامه سیاستخارجی، دفتر مطالعات سیاسی و بین المللی، شماره ۸.

– امیراحمدیان، بهرام. (۱۳۸۲). «کریدور شمال – جنوب و اهمیت آن در همگرایی منطقه ای».فصلنامهمطالعاتآسیایمرکزیوقفقاز، دوره اول، شماره  4.

– عزتی، عزت الله و شکری، شمس الدین. (۱۳۹۱). «بررسی جایگاه چابهار در ترانزیت شمال- جنوب و نقش آن در توسعه شهرهای همجوار». فصلنامه جغرافیایی سرزمین، دوره ۹، شماره ۳۶.   

– یزدانی، عنایت الله و شاه  محمدی، پریسا. (۱۳۹۳). «بررسی وجوه مثبت و لزوم پویایی ایران در ابتکار کمربند اقتصادی از منظر مکتب کپنهاگ». فصلنامه مطالعاتآسیایمرکزیوقفقاز، دوره ۲۲، شماره ۸۸.   

– حشمتی پور، رسانا. (۱۳۸۹). «جاده ابریشم رهگشای توسعه گردشگری در کشورهای اسلامی». سازمانمیراثفرهنگی،صنایعدستیوگردشگری، استان قزوین، چهارمین کنگره بین المللی جغرافیدانان جهان اسلام.

– آریانفر، عزیز. (۱۳۹۰). «جایگاه ناپیدای افغانستان در جاده ابریشم جدید». بخش دوم. قابل دسترس در سایت ایراس.

– خبرگزاری فارس. (۱۳۹۴). «نقش و اهمیت ایران در طرح راه ابریشم جدید». اتاق بازرگانی ایرانیان مقیم چین- پکن. قابل دسترس در خبرگزاری فارس.

– شبکه خبری زمان. (۱۳۹۴). «اهمیت ژئواستراتژیک ایران در جاده ابریشم جدید چین». موسسه واشنگتن برای سیاست های خاور نزدیک، قابل دسترس در سایت زمان.  

– Balzacq, Thierry. (2009). Constructivism and Securitization Studies. London: Rutledge.

– Aldis, Bulisa & Roberts, Skapars. (2014). “Development of New Silk Road Northern branch through seaport of Riga in Latvia”. 10th International Strategic Management Conference, Vol. 150.

– Arduino, Alessandro. (2011) a. “The influence of China’s sovereign wealth fund in Central Asia: China’s new role in a multi-polar world and what it will mean for the EU”. CASCC, Vol. 92(1).

– Arduino, Alessandro. (2014) b. “The New Silk Road”, Europe China Research and Advice Networ”. (ECRAN), Vol.122.

– Behnke, Andereas. (2006). “No Way Out: Desecuritization, Emancipation and the Eternal Return of Political Trends”. Journal of International Relations. And Development, Vol. 9(1).

– Ekman, A. (2015). “China’s Two-Track Foreign Policy”. IFRI, Paris: Asie.Vision No. 58.

– Fallon, Theresa. (2015). “The New Silk Road: Xi Jinping’s Grand Strategy for Eurasia”. American Foreign Policy Interests (AFPI), Vol 37(3).

– Fallon, Theresa. (2015). “The New Silk Road: Xi Jinping’s Grand Strategy for Eurasia”. American Foreign Policy Interests, Vol. 35(1).

– Habova, Antonina. (2015). “Silk Road economic belt: pivot to Eurasia or China’s way of foreign policy”. China’s Marshall Plan, Vol, VIII (1).

– Laruelle, Marlene. (2015). “The Chinese Silk Road and their Reception in Central Asia”. School of International Affairs, George Washington University, Vol.132.

– Libert, B, Orolbaev E, Steklov Y. (2008). “Water and energy crisis in Central Asia”.China Eurasia Forum Q, Vol. 6(3).

– National Development and Reform Commission (NDRC). (2015). “Vision and Actions on Jointly Building Silk Road Economic Belt and 21st-Century Maritime Silk Road”.  (NDRC), Vol. 112(1).    

– O. Zajec, La. (2008). “Chine affirme ses ambitions navales”. Le Monde Diplomatique, No. 654.

– Peiyue, Li. (2015). “Building a new and sustainable Silk Road economic belt”. INTERNATIONAL VIEWPOINT AND NEWS, Vol. 74(10).

– Waever, Ole. (2004). “Paris, Copenhagen New Schools in Security Theory and their Origins between Core and Periphery”. Paper presented at the annual meeting of the International Studies Association, Montreal, Vol. 2004. 

– Wang, Yiwei. (2015). “China’s New Silk Road”: A Case Study in EU-China Relations. School of International Study and RDCY, Vol. 343(1)

– Zhao, S. (2000). “Chinese nationalism and its international orientations”. Political Science Quarterly, Vol, 115(1).

– Laaksonen, E. & Makinen, H. (2012). “Maritime cluster analysis on the Central Baltic region”. University of Turku Research Report, 1.

– Aditya, Malhotra. (2012). “Chinese Inroads into Central Asia: Focus on Oil and Gas”. Journal of Energy Security, available at: www.ensec.org/index.

– China president opens Turkmenistan gas pipeline, BBC News. (2009). Available at: http://news.bbc.co.uk.

– Clinton, Hillary. (2011). “Progress Noted, but Questions Remain Over New Silk Road Initiative”. U.S. Department of State, available at: www. state.gov/ secretary.

– Geoffrey, Pyatt. (2012). “Delivering on the New Silk Road”. U.S. Department of State, available at: http://www.state.gov/p/sca/rls.

– Graham, Lee. (2012). “The New Silk Road and the Northern Distribution Network: A Golden Road to Central Asian Trade Reform?”. Central Eurasia Project for Open Society Foundation, available at: www.opensocietyfoundations.org.

– Fedorenko, Vladimir. (2013). “The New Silk Road Initiatives In Central Asia”. RETHINK PAPER 10, Institute Washington DC, Available at: www.rethinkinstitute.org/wp-content.

– Hormats, Robert. (2011). “The United States New Silk Road" Strategy: What is it? Where is it Headed? ”. available at: www.state.gov/e/rls/rmk.

– “Kazakhstan-China oil pipeline could start operating at its full capacity by 2014”. (2012), Energy Global, available at: www.energyglobal.com/news.

– Kynge, J. and Noble, J. (2014). “China: Turning away from the dollar”. The Financial Times, Available at: www.ft.com/content.

– Liqun, Zhu. (2010). “China’s Foreign Policy Debates”. Institute for Security Studies. Available at:www.iss.europa.eu/uploads/media.

– Ministry of Foreign Affairs of the People’s Republic of China. (2013). “President Xi Jinping Delivers Important Speech and Proposes to Build a Silk Road Economic Belt with Central Asian Countries”. Available at: www.fmprc.gov.cn.

– Olsen, Robert. (2012). “Arabia-Asia: China Builds New Silk Road, But Is The Middle East Ready?”. Forbes, available at: www.forbes.com.

– Pirani, Simon. (2010). “Central Asian Energy: the Turning Point”, Emerging Markets, available at: www.emergingmarkets.org.

– President Xi Jinping Delivers Important Speech and Proposes to Build a Silk Road Economic Belt with Central Asian Countries. (2013). Ministry of Foreign Affairs of the People’s Republic of China (MFAPRC), available at: http:// www.fmprc.gov.cn/mfa_eng.

– Russia Welcomes China’s Silk Road Economic Belt Initiative. (2015). Sputnik. Available at:  https://sputniknews.com/business.

– Shine, Jacob. (2012). “TAPI pipeline to start commercial operation by 2017-18”. Business. Available at:www.business-standard.com/article.

– Szczudlik Tatar, Justyna. (2013). “China’s New Silk Road Diplomacy”. PISM Policy Paper34/82, Awailable at: www.pism.pl/files.

– Trenin, D. (2014). “the Ukraine Crisis and the Resumption of Great-Power Rivalry”. Moscow: Carnegie Moscow Center, Available at: http://carnegieendowment.org.

– Vander, Putten, Frans, Paul & Minke, Meijnders. (2015). “China, Europe and the Maritime Silk Road”. Clingendael Report Netherlands Institute of International Relations, available at http://thediplomat.com.

– Varis, O. (2014). “Curb vast water use in central Asia”. Nature 514:27–29. Available at: www.doi:10.1038/514027a.

– Xinhua News Agency. (2014). “President Xi stresses Xinjiang's stability vital to whole nation”. available at: http://news.xinhuanet.com.

– Xu X, Yeats RS, Yu GB. (2010). “Five short historical earthquake surface ruptures near the Silk Road, Gansu Province, China”. Bull Seismol Soc Am 100(2):541–561. Available at: www.doi:10.1785/0120080282.

– Zimmerman, Thomas. (2015). “The New Silk Roads: China, the U.S., and the Future of Central Asia”. Center on Inernational Cooperation, New York University, available at: www.business-standard.com.

نویسندگان:

بهرام امیراحمدیان: مدرس دانشگاه های آزاد مجتمع ولی عصر، علامه و دانشکده مطالعات جهان، تهران، ایران

روح اله صالحی دولت آباد: دانش آموخته کارشناسی ارشد رشته مطالعات منطقه ای، دانشگاه علامه طباطبائی، تهران، ایران

فصلنامه مطالعات روابط بین الملل شماره ۳۶

انتهای متن/