دارایی استراتژیک کریدور شمال – جنوب

سایر رسانه‌ها: تهران با رسمی شدن عضویت خود در سازمان همکاری شانگهای به رهبری چین و برداشتن یک گام به جلوی دیگر به سمت پکن، هم‌زمان پروژه‌هایش با مسکو و دهلی را نیز جلو می‌برد. ازآنجایی‌که ایران بنا دارد با هر سه کشور هند، چین و روسیه همکاری نزدیکی داشته باشد، ایجاد تعادل در بین این روابط ممکن است دیگر به این سادگی نباشد. در همین راستا سومین نشست سه‌جانبه ایران، روسیه و هند درباره توسعه کریدور حمل‌ونقل بین‌المللی شمال – جنوب (INSTC) در ۱۲ تیرماه ۱۴۰۲ در تهران برگزار شد. پروژه کریدور شمال – جنوب که توسط مسکو، دهلی‌نو و تهران در سال ۲۰۰۰ تأسیس شد، پس از تکمیل می‌تواند اقیانوس هند و خلیج‌فارس را از طریق ایران به دریای خزر متصل کند.


کریدور شمال – جنوب که به‌عنوان کریدور حمل‌ونقل بین آسیای جنوبی، خاورمیانه، ایران، آذربایجان به روسیه عمل می‌کند، می‌تواند به مسکو و تهران در توسعه بازارهای جدید و دور زدن تحریم‌ها کمک کند. ازآنجایی‌که تجارت بین روسیه و ایران در سال ۲۰۲۲ با ۲۰ درصد افزایش به حدود ۴.۹ میلیارد دلار رسید، اجرای این پروژه فوریت پیدا کرده است. ایران، روسیه و هند به عنوان کشورهای بنیانگذار کریدور شمال – جنوب برای سرمایه‌گذاری مشترک با هدف توسعه کریدور و افزایش ترانزیت از آن به ۵۰ میلیون تن تا سال ۲۰۳۰ توافق کرده اند. حداکثر میزان ترانزیت از این کریدور در حال حاضر ۱۲ میلیون تن است. حتی با وجود اینکه طرح کریدور شمال – جنوب گسترش یافته و ۱۱ کشور دیگر را هم شامل شده، پیشرفت همچنان بی‌هدف و نامنظم است. تیرماه ۱۴۰۱، اولین قطار در امتداد کریدور شمال – جنوب وارد ایران شد، درحالی‌که تا شهریور ۱۴۰۱، تنها یک قطار از طریق بندرعباس ایران، از روسیه به هند رسیده است.


در حال حاضر شرایط در سطح جهان و منطقه به نحوی است که ایران و روسیه به یکدیگر نیاز دارند. پیش‌تر این نیاز از طرف ایران، یک‌سویه بود؛ زیرا فقط ایران در تحریم قرار داشت، اکنون اما به‌واسطه آنکه روسیه نیز در تحریم‌های جدی قرار دارد، این نیاز دوسویه است. یکی از بهترین راه‌هایی که روسیه می‌تواند نیاز تجاری و اقتصادی خود را مدیریت کند، بهره‌گیری از کریدور شمال – جنوب است. روسیه تقریباً گزینه جایگزین بهتری از این مسیر ندارد. بندرها غربی روسیه اکنون دچار مشکل هستند، بندرها شرقی هم بیش از ظرفیت اسمی تحت‌فشار قرار دارند وعدم توازن دراین‌بین مشهود است. اگر روسیه بخواهد این فشار را متوازن کند، به ایران نیاز خواهد داشت. روس‌ها این را خوب می‌دانند، اما احیای این مسیر را برای روز مبادا گذاشته بودند که حمله به اوکراین و تحریم‌ها سبب شد برای راه‌اندازی این مسیر در تکاپو بیفتند.


۱) دارایی استراتژیک تهران و مسکو


طرح اتصال اوراسیا در سال ۲۰۰۰ توسط هند و روسیه بعد از فروپاشی شوروی طرح‌ریزی و آغاز شد. هدف این کریدور آن است که بندر کانتینری در شرق بمبئی در هند را از طریق چابهار و انزلی ایران و سپس آذربایجان به آستارا خان و سن‌پترزبورگ روسیه متصل کند. با توجه به تلاش هند برای دور زدن بندر گوادر پاکستان، اهمیت بندر چابهار و توسعه آن افزایش‌یافته است. همچنین رقابت هند و چین به‌عنوان قدرت‌های نوظهور آسیایی برای اتصال به اروپا، ایران را به محل رقابت این دو کشور تبدیل می‌کند که در صورت بهره‌برداری درست، منافع زیادی برای کشور ایجاد خواهد کرد. هفت‌کشور دیگر علاوه بر هند، روسیه، آذربایجان و البته ایران در پروژه دخیل شده‌اند. مهم‌ترین ویژگی این کریدور به نسبت مسیرهای جایگزین، کوتاه شدن مسیر تا ۴۰ درصد و ارزان شدن آن تا ۳۰ درصد نسبت به کانال سوئز برای جابه‌جایی کالاست.


دلیل سرمایه‌گذاری هند در چابهار و کسب معافیت از تحریم‌های آمریکا در زمان ترامپ، نشان می‌دهد این کریدور تا چه اندازه برای قدرت‌های نوظهور اقتصادی جهان اهمیت دارد. نکته دیگر آنکه چانه‌زنی هند برای چابهار به‌خوبی افزایش کارت‌های بازی ژئوپلیتیکی ایران را در صورت تکمیل این پروژه روشن می‌کند؛ از جمله اینکه با تکمیل پروژه و پیوند منافع جمهوری آذربایجان با ایران، مشکلات امنیتی کشور در مرزهای شمال غرب کاهش خواهد یافت. نشریه صهیونیستی اورشلیم پست در رابطه با فواید توسعه چابهار به عنوان یک بندر عمیق برای ایران نوشته است که یکی از نقاط ضعف راهبردی ایران، نبود بندرها عمیق است. بندرها جنوبی ایران، مانند بندرعباس توانایی پهلو گرفتن کشتی‌های ۲۵۰ هزار تنی را ندارند، درنتیجه محموله‌های ارسالی به ایران ابتدا باید در امارات متحده عربی تخلیه و سپس با کشتی‌های کوچک‌تر به ایران ارسال شود. گذشته از صدها میلیون دلاری که ایران از دست می‌دهد، این کشور همواره در برابر بسته شدن تجارت دریایی خود توسط امارات آسیب‌پذیر است. مزیت‌های اقتصادی این مسیر برای ایران غیرقابل‌چشم‌پوشی است، به‌طوری‌که پیش‌بینی می‌شود با اجرای این پروژه سالیانه ۳۰ میلیارد دلار نصیب ایران شود.


در حوزه تجارت و اقتصاد با روسیه، چهار چالش عمده داریم که به ترتیب ترانزیت، گمرک، روابط پولی و مالی و لجستیک است. در حوزه ترانزیت، اسناد کریدور شمال – جنوب ۲۰ سال قبل به امضا رسیده که می‌تواند مسیر ۱۷ هزار کیلومتری دستیابی هند به روسیه از طریق کانال سوئز را به ۷ هزار کیلومتر کاهش دهد. این کریدور، از مسیر بندرعباس تا سن‌پترزبورگ ادامه دارد که ۱۶۲ کیلومتر از آن در حلقه رشت – آستارا ساخته نشده و به‌عنوان حلقه مفقوده این مسیر شناخته می‌شود و مسیر را کند کرده است. اکنون بار به‌صورت ترکیبی در این مسیر جابه‌جا می‌شود. بدین‌ترتیب که کالا با قطار به رشت می‌رسد، از رشت با کامیون تا آستارا اعزام می‌شود، باراندازی شده و مجدداً سوار قطار می‌شوند و از طریق آذربایجان تا روسیه جابه‌جا می‌شود. در اردیبهشت‌ماه ۱۴۰۲ در سفری که آقای نواک؛ معاون نخست‌وزیر و رئیس کمیسیون مشترک اقتصادی روسیه و ایران، به تهران سفر کرده بودند، در حضور روسای جمهور دو کشور موافقت‌نامه‌ای امضا و مقرر شد مسیر ۱۶۲ کیلومتری رشت – آستارا با فاینانسی (وامی) که طرف روس انجام می‌دهد، ساخته شود. اگر این کار صورت گیرد، مسیر ۱۷ هزار کیلومتری به ۷ هزار کیلومتر کاهش پیدا می‌کند و هزینه‌های حمل بار از این مسیر، حدود ۳۰ درصد کاهش یافته و توجیه اقتصادی پیدا می‌کند که قطعاً با اقبال تجار همراه خواهد بود.


کریدور شمال – جنوب سه شاخه دارد؛ شاخه غربی که از مسیر رشت – آستارا می‌گذرد. شاخه شرقی که از قزاقستان – ترکمنستان وارد ایران می‌شود و شاخه مرکزی که از طریق دریای خزر است. شاخه شرقی این کریدور، از سرخس تا قسمت جنوبی ایران ادامه پیدا می‌کند که این مسیر هم فعال شده و از اکتبر ۲۰۲۲ تاکنون، حدود ۱۳ قطار در این مسیر جابه‌جاشده است. ظرفیت این مسیر در داخل سه کشور روسیه، قزاقستان و ترکمنستان تا مرز ایران ۱۵ میلیون تن است که اکنون یک‌میلیون تنِ آن استفاده می‌شود. علت آن مشکل کمبود واگن است. تأمین واگن، قطار و لوکوموتیو در ایران مهم است و اگر این‌ها برنامه‌ریزی شود افزایش سطح حمل کالا را از شاخه شرقی هم می‌توانیم داشته باشیم که دسترسی خوب برای روسیه به جنوب ایران و هم برای ایران از سمت جنوب به روسیه فراهم شود. شاخه مرکزی هم داریم که یکی از مهم‌ترین شاخه‌هاست، چون بدون اینکه کشوری بین ما و روسیه باشد با روسیه همسایگی پیدا می‌کنیم که از طریق خزر است. بندرها شمالی ایران از ظرفیت خوبی برای حمل کالا برخوردار هستند و می‌توانند در مسیر کریدور شمال – جنوب نقش مهمی ایفا کنند.


در سمت روسیه اما عدم توسعه‌یافتگی در بندرها دیده می‌شود. تنها بندر خزری روسیه بندر ماخاش‌قلعه در داغستان است که نیاز دارد توسعه پیدا کند و به نظر می‌رسد برای توسعه آن اقداماتی در دستور کار قرار گرفته است. بقیه بندرها که مشخصاً در آستاراخان است و بیشتر کالا ازآنجا جابه‌جا می‌شود، مشکل‌دارند. مشکل اول، از آستاراخان تا دریای خزر باید کشتی‌ها در رود ولگا ۱۰۰ کیلومتر جابه‌جا شوند تا به دریای خزر برسند و این بندر هنوز لایروبی نشده، نهایتاً ۵/۳ متر عمق دارد که ایجاد مشکل می‌کند. البته دولت روسیه با سرمایه‌گذاری قول داده تا پایان سال جاری میلادی عمق آن را به ۵/۴ متر برساند که کشتی‌ها بتوانند با ظرفیت بیشتری تردد کنند. کشتی‌ها اما نهایتاً با سه چهار هزار تن در اسکله‌ها می‌توانند پهلوگیری کنند. مشکل دوم، یخ‌زدگی رود است. در زمستان‌های سرد روسیه رود یخ می‌زند و نیاز است حتماً از یخ‌شکن برای باز کردن مسیر استفاده کرد. مشکل سوم، عدم وجود کشتی‌های رورو و کانتینربر در خزر داریم و نیاز است در این زمینه توجه بیشتری شود. خرید کشتی در دستور کار دولت قرار گرفته و یکسری کشتی خریداری‌شده است. مشکل خرید کشتی البته این است که اکثر کشتی‌ها باید در خزر و کارخانه‌های کشتی‌سازی حاشیه خزر ساخته شوند و به همین دلیل این کار زمان‌بر است ولی نهایتاً دریکی دو سال آینده کشتی‌های قابل‌توجهی در مسیر جابه‌جا خواهند شد. الآن قسمت اعظم حمل کالا از طریق کامیون انجام می‌شود. کامیون از مرز آستارا وارد آذربایجان می‌شود. به مرز سامور آذربایجان که رسید، بعد از طی مراحل اداری و گمرکی وارد جمهوری داغستان شده و به روسیه کالا جابه‌جا می‌شود. این مسیر ظرف یکی دو سال گذشته در داخل روسیه توسعه پیداکرده است. آنجا مشکلاتی از طرف گمرک روسیه وجود داشت که تعداد کامیون‌هایی که تردد می‌کردند کم بود و تعداد گمرکات هم کم بود. الآن آنجا سه گمرک دارد که هر سه توسعه داده‌شده‌اند. اگر زمانی از مرز یاراگ‌کازمالیار و دو مرز دیگر جمعاً ۸۰۰-۷۰۰ کامیون جابه‌جا می‌شد، الآن در ۲۴ ساعت بیش از ۲۷۰۰ کامیون جابه‌جا می‌شود. البته این مرزی است که کامیون‌های ترکیه، آذربایجان و روسیه هم می‌آیند و بیشترین سهم را ترکیه و آذربایجان برای ورود به روسیه دارند. در حال حاضر عریض کردن جاده‌ها و رفع مشکلات گمرکی در دستور کار روس‌ها قرارگرفته است؛ اما همچنان مشکل لجستیکی وجود دارد چون تعداد کامیون‌ها و کشتی‌هایی که بتوانند این بارها را جابه‌جا کنند کم هستند و باید در این حوزه‌ها سرمایه‌گذاری بیشتری صورت بگیرد.


راه‌آهن رشت – آستارا که از آذربایجان می‌گذرد و برای اتصال بخش‌های محصور در خشکی کریدور شمال – جنوب حیاتی است، همچنان یک حلقه مفقوده است. مسکو و تهران در تلاش برای سرعت بخشیدن به ساخت این خط آهن، اوایل ۱۴۰۲ توافقنامه‌ای امضا کردند و روسیه ۱.۶ میلیارد یورو (۱.۷۵ میلیارد دلار) برای ساخت آن ظرف ۴۸ ماه تأمین مالی خواهد کرد. باید در نظر داشت که طرف روس، کاسب است و طبیعی است که منافع خود را در اولویت قرار دهد. به‌عنوان نمونه، در ساخت و تکمیل قطعه ریلی رشت – آستارا، ایران می‌توانست برای جذب سرمایه‌گذاری (شراکت) روسیه اقدام کند؛ اما اکنون فقط به فاینانس (وام) بسنده کرده است و به همین خاطر، ریسک چندانی چه ازنظر اقتصادی، سیاسی یا امنیتی و… متوجه روسیه نیست و تقریباً عمده ریسک بر دوش ایران است. نیکیتا اسماگین در اندیشکده کارنگی معتقد است که همکاری از طریق وام در حال تبدیل‌شدن به ستون فقرات روابط روسیه و ایران است. به‌عنوان‌مثال، روسیه در سال ۲۰۲۱ به ایران ۵ میلیارد دلار برای پروژه‌های زیربنایی وام داد. در همان سال مشخص شد که ایران ۵۰۰ میلیون یورو (۵۹۱.۵ میلیون دلار) برای ساخت نیروگاه اتمی بوشهر به روسیه بدهکار است. بدهی ایران بابت خرید محصولات کشاورزی روسیه نیز هرماه در حال افزایش است. روسیه علیرغم بدهی‌های سنگین ایران بابت پروژه‌های قبلی، به اعطای وام به تهران ادامه می‌دهد.


یک دیپلمات اروپایی مستقر در اسلام آباد؛ که نخواست نامش فاش شود، در گفتگو با المانیتور گفت که سه کشور کاملاً از اهمیت استراتژیک کریدور شمال – جنوب و تأثیر نمادینی که در کل منطقه دارد آگاه هستند؛ اما علیرغم برخی اقدامات عملیاتی که اخیراً برای راه‌اندازی مجدد این ابتکار برداشته‌شده است، راه درازی در پیش است. تأخیر در اجرای پروژه ریلی مذکور به دلیل موانع متعدد تنها یک نمونه از مشکلاتی است که این پروژه در سناریوی کنونی با آن مواجه خواهد شد. موضوع اصلی در درازمدت پایداری تأمین مالی سرمایه‌گذاری‌های کلان لازم برای ایجاد زیرساخت‌های مرتبط با پروژه کلی کریدور شمال – جنوب خواهد بود. همچنین مسکو و تهران معلوم نیست تا کی می‌توانند از تحریم‌ها طفره روند. اگرچه پروژه کریدور شمال – جنوب در تهران به‌عنوان راهی برای متعادل کردن درآمدهای نفتی و دیگر درآمدها تلقی می‌شود، کشورهای درگیر باید بدانند که با وجود شبکه تحریم‌های بین‌المللی علیه ایران، تصور پیشرفت عملیاتی و لجستیکی قابل‌توجه در میان‌مدت بسیار دشوار خواهد بود. در سال ۲۰۱۷، جمهوری آذربایجان نیز موافقت کرده بود که به همسایه خود ۵۰۰ میلیون یورو وام دهد که تقریباً نیمی از کل هزینه موردنیاز را پوشش می‌داد، اما در سال ۲۰۱۸، پس از خروج ترامپ از برجام و اعمال تحریم‌های جدید علیه تهران، باکو در تصمیمش تجدیدنظر کرد.


با این وجود در سومین نشست سه‌جانبه تهران با هدف توسعه کریدور شمال – جنوب، ایگور لویتین؛ دستیار ویژه رئیس جمهور روسیه، با تأکید بر اینکه حجم مبادله کالا بین روسیه و ایران در مسیر کریدور شمال – جنوب توسعه می‌یابد، گفت که برای روسیه حمل‌ونقل و ترانزیت از مسیر ایران بسیار حائز اهمیت است و راه‌آهن رشت – آستارا از طریق فاینانس تکمیل می‌شود. او با تأکید بر اینکه موضوع توسعه راه‌آهن بین ایران و روسیه مهم‌ترین بخش ارتباط است، افزود که دولت روسیه تصمیم گرفته تا راه‌آهن رشت- آستارا را فاینانس کند و بسازد. تلاش می‌کنیم تا حجم کالا را به ۳۰ میلیون تن افزایش دهیم. روسیه بودجه‌ای را برای ساخت کشتی در دریای کاسپین در نظر گرفته است.


هند اخیراً از سرمایه‌گذاری ۸۰ میلیون دلاری در بندر چابهار ایران خبر داد. پروژه توسعه بندر چابهار با هدف اتصال هند به روسیه از طریق دریا و بخشی از کریدور شمال – جنوب، از سال ۲۰۱۶ متوقف‌شده است؛ زیرا شرکت «ایندیا گلوبال پورتس» که به‌عنوان اپراتور بندر چابهار منصوب‌شده است، به دلیل مشکلات در انتقال به‌موقع منابع مالی به ایران، نتوانسته است این پروژه را تحویل دهد؛ هرچند معافیت‌هایی از تحریم‌های آمریکا برای این بندر اعلام‌شده بود. به‌منظور احیای این پروژه، وزرای حمل‌ونقل ایران و هند سال گذشته برای گسترش نقش چابهار در ترانزیت و تجارت منطقه‌ای در تهران دیدار کردند. ویکرام میسری؛ معاون مشاور امنیت ملی جمهوری هند، نیز به عنوان نماینده این کشور در نشست سه‌جانبه ایران بر اجرا و تکمیل راهگذر شمال – جنوب تأکید کرد.


وی گفت که هند در ابتکارات و پروژه‌های مختلف درزمینۀ راهگذر شمال – جنوب مشارکت‌کننده بوده و همواره متعهد بوده تا به بهترین شکل منابع خود را در اختیار اجراکنندگان قرار دهد تا این کریدور به عالی‌ترین شکل اجرا شود. ایران و روسیه بازیگران بسیار مهمی در کریدور شمال – جنوب هستند، دو کشور باید موانع و مشکلات پروژه را توضیح دهند تا ما بتوانیم در حوزه‌هایی که توانمندیم حمایت انجام دهیم. نکته حائز اهمیت برای هند این است که بخش خصوصی این مسیر را به مسیرهای دیگر ترجیح دهد. علی اکبر صفایی رئیس سازمان بندرها و دریانوردی ایران اعلام کرد که اختلافات گذشته با اپراتور هندی چابهار برطرف شده و قرار است قرارداد جدیدی بین ایران و هند برای سرمایه‌گذاری ۸۰میلیون دلاری در این بندر منعقد شود.


۲) روابط استراتژیک تهران، مسکو، هند و پکن


اخیراً، تهران چنان به بزرگ‌ترین شریک تجاری خود، پکن متکی شده است که پس از میانجیگری چین، باکمال میل روابط دیپلماتیک خود را با عربستان سعودی از سر گرفت. ایران پس از پیشرفت ناچیز در احیای توافقنامه برجام با واشنگتن و متحدانش، به پکن و متحدان آن مانند پاکستان نزدیک‌تر شد. داشتن شرایط برابر با مسکو و پکن برای ایران مسئله مهمی نیست؛ زیرا منافع چین و روسیه کم‌وبیش با منافع تهران همسو است. حتی پس از درگیری اوکراین، سرمایه‌گذاری ابتکار کمربند و جاده چین در روسیه متوقف نشد و در سال ۲۰۲۲ به ۱.۶ میلیارد دلار رسید.


آشوک سواین؛ استاد تحقیقات صلح و درگیری در دانشگاه اوپسالا در سوئد، به المانیتور گفت که پکن ممکن است حرف آخر را بزند. چین به شریک اصلی امنیتی و اقتصادی ایران تبدیل‌شده است. هرگونه توافق بین روسیه و ایران با هند باید با تائید چین باشد. جنگ طولانی‌مدت در اوکراین، روسیه را نیز مجبور کرده است که در مقابل چین نقش دنباله‌رو را بازی کند. اگر کار به انتخاب بین چین و هند برسد، روسیه بدون تردید به‌جای هند با چین همراه خواهد شد. علاوه بر این، وابستگی هند به روسیه بسیار بیشتر از وابستگی روسیه به هند است، به همین دلیل است که هند علی‌رغم مخالفت‌های شدید ایالات‌متحده، همچنان در مورد اوکراین در کنار روسیه قرار می‌گیرد؛ بنابراین، آینده کریدور حمل‌ونقل بین‌المللی شمال – جنوب به این بستگی دارد که چین چگونه آن را در رابطه با منافع ژئواستراتژیک خود در منطقه ارزیابی می‌کند.


بااین‌حال تا جایی که برای هند مهم است، تعامل هم‌زمان با پکن و دهلی‌نو در یک سطح ممکن است دیگر برای تهران ممکن نباشد؛ زیرا چین چیزهای بیشتری برای ارائه دارد. تا زمانی که توافق هسته‌ای برجام نجات نیابد، روابط ایران و هند نمی‌تواند واقعاً پیشرفت کند، مگر اینکه ایران بار دیگر در روابط دوستانه‌تری با غرب قرار گیرد. این دیپلمات اروپایی مستقر در اسلام آباد گفت که مقامات ایران از فرصت‌های اقتصادی و دیپلماتیکی که هند و چین فراهم می‌کند آگاه هستند. توافقنامه همکاری ۲۵ساله امضاشده ایران و چین و همکاری هند و ایران در بندر چابهار در تهران به‌عنوان دارایی‌های استراتژیک تلقی می‌شوند. در این پس‌زمینه، برقراری تعادل در روابط خود با دهلی‌نو و پکن برای تهران کار آسانی نیست. ایران تلاش خواهد کرد عضویت تازه خود در سازمان همکاری شانگهای را بدون اینکه لزوماً به یکی از این دو نزدیک‌تر شود مدیریت کند، به‌ویژه اگر احیای مذاکرات هسته‌ای با غرب گزینه‌های اقتصادی جذابی را برای رهبران ایران ارائه دهد. قابل‌ذکر است، اگرچه تهران و دهلی‌نو هردو بخشی از سازمان همکاری شانگهای هستند، در کنار پاکستان، روسیه و کشورهای آسیای مرکزی، دهلی‌نو همچنان از همه آن‌ها متمایز است زیرا تنها عضوی است که بخشی از طرح کمربند و جاده چین نیست.


در درازمدت، روسیه ممکن است کلید روابط بهتر بین چین و هند را داشته باشد که می‌تواند برقراری تعادل را برای ایران بسیار آسان‌تر کند، زیرا مسکو همچنان بزرگ‌ترین تأمین‌کننده تسلیحات دهلی‌نو و همچنین منبع نفت تخفیف‌دار روسیه است. روسیه در درجه اول، به دلیل بازار تسلیحات روابط خود را با هند حفظ می‌کند. این استراتژی همچنین به چین کمک می‌کند زیرا هند را از همسویی کامل با ایالات‌متحده بازمی‌دارد. این منبع دیپلماتیک اروپایی مستقر در اسلام آباد گفت که چین و هند در طول جنگ روسیه و اوکراین رویکرد دوجانبه مشابهی را در قبال مسکو دنبال کردند. هر دو از محکومیت مستقیم روسیه خودداری کرده‌اند و به‌طور قابل‌توجهی از رویکرد اقتصادی و دیپلماتیک غرب فاصله گرفته‌اند. منصفانه می‌توان گفت که ازنقطه‌نظر اقتصادی، چین بیشتر با روسیه در ارتباط است. چگونگی تحول روابط چین و هند با روسیه، پویایی جدید قدرت در روابط بین پکن و دهلی‌نو را در میان‌مدت و بلندمدت تعیین خواهد کرد. جالب اینجاست که پالایشگاه‌های هند؛ که بزرگ‌ترین خریدار نفت روسیه از طریق دریا است، برای گریز از تحریم‌ها، شروع به پرداخت برخی از هزینه‌های واردات نفت از روسیه به یوآن چین کرده‌اند که نشان می‌دهد اختلافات سیاسی طولانی‌مدت با پکن می‌توانند نادیده گرفته شوند.


روشن‌سازکلام


اگرچه تحریم‌های اقتصادی توجه بیشتری را به جایگاه ترانزیتی ایران جلب کرده، موقعیت بی‌نظیر جغرافیای سیاسی و اقتصادی ایران در طول قرن‌های گذشته موردتوجه بوده و ایران را به یکی از محورهای مهم تجارت خشکی‌پایه جهان و چهارراه تمدنی تبدیل کرده است. از نظر حسین مهدی‌تبار؛ تحلیلگر امور بین‌الملل، این مزیت، به چند علت مهم بر می‌گردد: (۱) حضور ایران در منطقه خاورمیانه، کشور را در نقطه تلاقی سه قاره آفریقا، اروپا و آسیا قرار داده است، درنتیجه ایران می‌تواند متصل‌کننده شمال، جنوب، شرق و غرب جهان باشد. (۲) ایران در مرکز بیضی استراتژیک انرژی میان دریای خزر و خلیج‌فارس قرارگرفته است، درنتیجه به منابع انرژی در شمال و جنوب از یک‌سو و به آب‌های آزاد از سوی دیگر دسترسی دارد.


در تئوری اسپایکمن ‏(Nicholas John Spykman) ایران به‌عنوان محور اتصال خشکی و دریا معرفی‌شده است. ایران کوتاه‌ترین مسیر اتصال دریای خزر و خلیج‌فارس است. به همین دلیل در دوران بازی بزرگ قرن ۱۹، تمرکز اصلی انگلیس و روسیه بر کنترل بر ایران بود. کارشناسان به همین دلیل از ایران به‌عنوان قطب ترانزیت انرژی منطقه نام می‌برند. (۳) همسایگی با ۱۵ کشور و دسترسی آسان به بازارهای آسیای مرکزی، قفقاز و کشورهای جنوب خلیج‌فارس در اختیار ایران است. به همین دلیل، ایران تحت تأثیر مستقیم تحولات خلیج‌فارس و مدیترانه شرقی از یک‌سو و آسیای جنوبی و آسیای مرکزی و قفقاز از سوی دیگر است. کشورهای آسیای مرکزی که به عقیده تیم مارشال (Timothy John Marshall) در کتاب زندان جغرافیا، به دلیل محصور بودن در خشکی در «بن‌بست استراتژیک» قرار دارند، به‌واسطه ایران با کمترین هزینه به دریاهای آزاد متصل می‌شوند. همچنین تسلط بر تنگه هرمز به‌تنهایی ایران را از انزوای ژئوپلیتیک نجات داده و برای ایران وزن سیاسی، اقتصادی و تجاری ایجاد می‌کند. در ادامه، پیش از تشریح نقش ایران در هرکدام از کریدورهای مهم بین‌المللی، به برخی مزایای پیگیری این مسئله توسط ایران اشاره می‌شود.


با توجه به اینکه ایران تلاش می‌کند به نظم جدیدی در منطقه جنوب غرب آسیا شکل دهد، نتایج بازیابی نقش ترانزیتی ایران، گره‌خوردن منافع کشورهای منطقه به منافع ایران است که سبب افزایش بیشتر وزن ژئوپلیتیک ایران را در منطقه می‌شود. این مسئله دست ایران را در بازی با قدرت‌های بزرگ جهانی باز خواهد کرد. تبدیل ایران به چهارراه ترانزیتی جهان علاوه بر بی‌اثر کردن تحریم‌ها، با افزایش گردشگری تجاری و تفریحی، همگرایی در منطقه را به نفع ایران افزایش می‌دهد.


حرف زدن درباره کریدور شمال – جنوب راحت‌تر از انجام آن است؛ زیرا مشکلات متعددی وجود دارد. زمان بازگشت سرمایه روسیه بسیار طولانی خواهد بود؛ چراکه حتی اگر همه‌چیز طبق برنامه پیش برود، راه‌آهن رشت – آستارا به طول ۱۶۲ کیلومتر، در سال ۲۰۲۷ به بهره‌برداری می‌رسد. همچنین کالاها باید از آذربایجان عبور کنند، درحالی‌که روابط تهران با باکو تیره‌وتار است. چندان نمی‌توان اطمینان خاطر داشت که باکو به تسهیل عملکرد آرام این کریدور کمک کند. علاوه بر این، کریدور شمال – جنوب ممکن است به‌عنوان رقیب کریدور زنگزور در نظر گرفته شود. کریدور زنگزور، یک مسیر حمل‌ونقل بحث‌برانگیز و فرضی است که آذربایجان (و احتمالاً روسیه) را از طریق ارمنستان و ترکیه به دریای مدیترانه متصل خواهد کرد.

آفتاب یزد

لینک منبع خبر

دیدگاهتان را بنویسید

نشانی ایمیل شما منتشر نخواهد شد. بخش‌های موردنیاز علامت‌گذاری شده‌اند *

پنج + 11 =